ОГЛАВЛЕНИЕ

282 Морская перевозка грузов
традиционные транспортные документы, но чаще применяются их разновидности, важнейшие из которых—документ на смешанную перевозку (см. с. Sik) и коносамент на смешанную перевозку БТАТА (см. с. 805). Значительный процент международных грузо» сегодня перевозится в контейнерах по документам, которые отличаются от традиционных транспортных документов. По этой причине ст. 26 UCP в ред. 1983 г (см. с. 207) предусматривает, что:
Если иное не оговорено в аккредитиве, банки не будут отказывать в принятии транспортного документа, который имеет наименование «Документ на смешанные перевозки» или «Коносамент на смешанные перевозки» FIATA*.
Перевозка грузов в контейнерах создает сложные правовые проблемы, многие ид которых все еще не решены судами.
Из предшествующего обзора следует, что международная перевозка товаров в значительной степени все еще осуществляется на основе бумажной документации, т. е. с использованием транспортных документов, хотя за последние 300 лет сущность и форма этих документов значительно изменились. Когда-нибудь традиционная транспортная документация будет заменена электронной связью для передачи коммерческой информации^. Хотя здесь уже имеется прогресс, практическая реализация этой цели—все еще дело будущего.
Экспортер может понять современные тенденции в технологии транспорта, если он знает о традиционных методах международного транспорта. По этой причине в данной главе будет дана характеристика законодательства по традиционной перевозке товаров морем. Затем следует глава о специальных правовых аспектах контейнерных перевозок (см. с. 321). Правовые вопросы перевозки товаров авиационным (см. с. 327) и наземным транспортом (см. с. 335) рассматриваются в отдельных главах.

Практика деловых операций при перевозке грузов морем.
Порядок деловых операций в традиционных морских перевозках можно проиллюстрировать следующим примером. Предположим, что английский экспортер обязан по договору купли-продажи с иностранным покупателем организовать перевозку товаров морем в место назначения и желает сам выполнить это обязательство. Очевидно, что он должен заключить договор с судовладельцем, по которому последний обязуется перевезти товары на своем судне из английского порта отправки в иностранный порт назначения. Этот договор известен под названием договора морской перевозки (иногда используется устаревшее выражение «договор фрахтования»); вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется фрахтом, судовладелец является перевозчиком, а экспортер как сторона в договоре морской перевозки—грузоотправителем. Прежде всего экспортер должен решить, исходя из количества экспортируемых товаров, следует ли ему фрахтовать все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в документ, который называется договором о фрахтовании судна (чартер-партия). Однако в большинстве случаев товары составляют лишь часть всего груза судна и перевозятся на судне вместе с грузами других отправителей. В этом случае условия договора перевозки подтверждаются документом, который называется коносаментом. Этот документ по существу является квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары были предоставлены ему для цели перевозки, и повторяющей условия договора, но этот документ обычно выдается только после начала выполнения договора перевозки .
Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил место для груза. С другой стороны, судовладелец также использует агента (брокера по погрузке) при получении грузов для его судов. Судья Девлин описывает обязанности этих агентов следующим образом:
Обычно экспедитор обязан установить дату и место отплытия, получить место для груза, если это требуется, и подготовить коносамент. Различные судоходные линии имеют свои бланки коносаментов, которые можно купить в канцелярских магазинах Сити, и именно экспедитор должен наполнить коносамент конкретным содержанием и направить проект „ брокеру по погрузке. В его обязанности входит также доставка товаров, подготовка таможенной декларации и выплата любых пошлин за груз. После отгрузки он направляет заполненный коносамент грузоотправителю. Как представляется, все регулярные судоходные линии, действующие в Великобритании, доверяют подготовку груза к отправке брокеру по погрузке. Он дает объявление о дате отплытия в морских газетах или иной печати и обычно готовит и рассылает своим клиентам карточки об отплытии судов. Он наблюдает за подготовкой к погрузке, хотя фактически погрузку организует грузовой интендант, который является служащим судовладельца. Он обязан также подписать коносамент к передать его грузоотправителю или его агенту в обмен на фрахт. Вознаграждение интенданта складывается из комиссионных с фрахта (комиссионные грузовому брокеру выплачивает судовладелец, а комиссионные экспедитору—грузоотправитель), и это несомненно является стимулом для того, чтобы выполнить основную обязанность любой ценой и обеспечить достаточное количество грузов для судна.
Поэтому представляется, что брокер по погрузке и агент-экспедитор выполняют конкретные и разные функции, ко ка практике одна и та же фирма одновременно является и брокером, и экспедитором, хотя эти два вида деятельности должны быть отдельными отраслями деловой активности. Фирма обычно действует в качестве агента по погрузке только для одной судоходной линии и выполняет все для нее необходимое, поэтому она свободна в отношении других видов деятельности и может действовать по своему усмотрению.
Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто это достигается посылкой типографски отпечатанного извещения, называемого «карточкой об отплытии судна», в котором есть ссылка на окончательную дату закрытия, т. е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время своевременно и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.
Когда товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а заведующему доков—погрузочный ордер, в котором указано, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.
Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что (при отсутствии специального соглашения или обычая) грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка,, если только специальные обычаи порта не предусматривают иного. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре лондонского порта, органы которого (заведующий грузовой пристанью) выдают квитанцию или доковую расписку, а штурманская расписка выдается позднее, когда товары погружены на борт судна. В некоторых иностранных портах штурманские расписки выдаются на весь груз независимо от способа доставки (по воде или по суше).
Штурманская расписка (mate's receipt) является важным документом. Находящиеся в доке товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т. л. После завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурманскую расписку на оянове данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она считается имеющей оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой. Замечания по штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определяют, каким он будет: с оговорками или чистым. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия:
1) штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск. Иногда в расписке указывается, что данные товары получены в состоянии, описанном в коносаменте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в коносамент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые определены в коносаменте; 2) штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательства противоположного) держатель расписки или указанное в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка—документ более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следовательно, не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате штурманской расписки.
Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, которые peгулярно занимаются перевозочными операциями, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов; эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент обычно заполняют два или три оригинала коносамента на груз, и когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями контролеров, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке или другой агент от имени судовладельца, после чего заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю. Но коносамент не всегда является чистым. В этом случае могут возникнуть споры, потому что, если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет коносамент с оговорками.
Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна.
Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами) переправляется в виде письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгрузку.
Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) могут передать груз первому лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары".
По представлении деливери ордера товары доставляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться получением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту; грузополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принимающих груз. Ответственность судовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначения, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополучателю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждается коносаментом или оговорено в законе. Однако доставка не обязательно означает передачу товаров в физическое обладание грузополучателя, и зачастую достаточно доставки в док или на соответствующий склад. Обычно в коносаменте содержатся подробные сведения о способах доставки и о прекращении ответственности судовладельца. Когда товары импортируются в Великобританию из-за границы, применяются статьи 492—501 Закона о торговом мореплавании 1894/1988 г., которые содержат подробные положения о доставке товаров и о правах судовладельца на удержание товаров после их выгрузки.
Два типа договоров морской перевозки, в частности договоры на основании коносаментов и договоры, сформулированные в чартерах, имеют несколько общих моментов.
Договоры о фрахтовании судна (чартеры) регулируются преимущественно нормами Common Law. К ним применяется принцип свободы договоров и судовладелец может по соглашению с фрахтователем изменить свою обычную ответственность перевозчика без всяких ограничений, кроме тех, которые определяются общими принципами Common Law. Договоры перевозки на основании коносаментов, с другой стороны, в значительной степени регулируются статутным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов 1971 г. , который определяет свободу договоров сторон, но ограничивает права судовладельца, вводит исключения в отношении его договорной свободы, выходящей за пределы, которые допустимы нормами о коносаментах (Правила Гаага-Висби).
Договоры о фрахтовании судна представляют мало интереса для обычного экспортера, поскольку лишь в исключительных случаях появляется необходимость фрахтовать все судно. Экспортер, который зафрахтовал все судно, может выдать чартерные коносаменты, но если платеж производится банковским аккредитивом, банк примет коносамент с оговоркой, которая инкорпорирует условия чартера, только в том случае, если он уполномочен акцептовать чартерные коносаменты". Ниже речь идет только о договорах перевозки на основании коносаментов.
Ранее было отмечено, что договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен. Следовательно, специальное условие договора перевозки, даже если оно согласовано только устно, может превалировать над общими условиями, внесенными в коносамент. Это положение лучше всего можно проиллюстрировать ссылкой на дело Ardennes.
В этом деле поставщик мандаринов из Испании устно договорился с перевозчиком о том, что товар будет доставлен непосредственно в Англию и должен попасть туда до 1 декабря 1947 г.; с этого дня должны были увеличиться ввозные пошлины на мандарины. Коносамент содержал обычное условие, которое предусматривало, что перевозчик был свободен в выборе маршрута и перевозке груза прямо или косвенно в порт назначения. Судно сначала отплыло в Антверпен и затем в Лондон, но попало туда только 4 декабря. Лорд Годдард (судья) пришел к выводу, что договор перевозки был заключен до выдачи коносамента и в нем прямо гарантировалось, что перевозчик не будет полагаться на свободу действий, которая в другом случае была бы ему предоставлена, что эта устная гарантия превалировала над условиями коносамента и, соответственно, он присудил выплату ущерба грузоотправителю.
Если владелец перевозящего товары судна предоставляет его фрахтователю, который превращает судно в общецелевое, возникает вопрос, кем будет лицо, с которым грузоотправитель заключает договор перевозки,— судовладельцем или фрахтователем.
Когда судовладелец не принимает на судно товары грузоотправителя из-за недостатка места несмотря на то, что товары были отправлены в назначенное место погрузки до окончательной даты, следует различать два случая. Если, основываясь на данных карточки отплытия, грузоотправитель отправляет товары в доки без предварительной договоренности с судовладельцем, он не может претендовать на возмещение ущерба, поскольку договор не был заключен. Извещение в карточке отплытия является своего рода приглашением к оферте. Доставка товаров в доки является таким предложением, и судовладелец вправе выбирать: принять его или отклонить. Положение иное, если в соответствии с современной практикой отправитель заказал место для груза заранее; в этом случае «договор фрахтования безусловно нарушен, и судовладельцу можно предъявить судебный иск. Но даже в этом случае иски о возмещении ущерба, вызванного «отклонением», возбуждаются редко. Для этого есть несколько причин. Во-первых, извещения судовладельцев о заключительных датах обычно содержат оговорку, в которой указано, что последним днем для погрузки товаров является ..., если только судно заранее не загружено до полной вместимости.
Во-вторых, в таком случае судовладелец обычно безоговорочно возмещает стоимость фрахта, если он уже оплачен, и упущенную выгоду за непринятые к погрузке товары обычно невозможно получить.
Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перевозки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается. Это определение четко указывает на то, что по закону судовладелец не имеет права претендовать на фрахт, если только он не готов доставить груз получателю в порт назначения и ему не помешает в этом владелец груза. Отсюда следуют два правила. Во-первых, судовладелец не может претендовать на фрахт при утрате груза.
Если товары утрачены в пути независимо от причины, фрахт не оплачивается. Исключенные риски дают судовладельцу хорошее оправдание за недоставку товаров, но он не может получить фрахт на основании одного из таких рисков.
Если груз прибывает, хотя и поврежденный, судовладелец имеет право на фрахт, если только ущерб не является столь серьезным, что товары полностью утратили свой товарный характер .
Во-вторых, фрахт не оплачивается, пока товары не доставлены в порт назначения и пока судовладелец не готов доставить их. На практике оба правила постоянно нарушаются условиями договоров перевозки, что отражается в коносаментах.


Расчет фрахта
Фрахт, который оплачивается по коносаментам, рассчитывается по весу, размерам или в процентах от стоимости товаров (ad valorem basis). Судовладелец вправе выбирать способ расчета, наиболее благоприятный для него. Однако устоявшиеся основы расчета платы за проезд (фрахта) находятся сейчас в переходной стадии •ввиду повышенного использования разных видов транспорта и контейнеров.
Йоносаменты иногда предусматривают, что, если грузоотправитель не подготовит правильной или достаточной декларации на груз, судовладелец имеетправо взыскать двойной фрахт, рассчитанный на основании истинного содержания, стоимости или сущности товара, при этом такой двойной фрахт является заранее исчисленными убытками, а не штрафом^.
Ставки фрахта, устанавливаемые иа линейных конференциях судовладельцев (shipping conferences)
Стандартные фрахтовые ставки за перевозки на рейсовых судах часто устанавливаются так называемыми конференциями судовладельцев. Они заключаются объединениями судовладельцев, которые осуществляют ре1улярные судоходные линии в определенные части мира, например в порты Южной Америки, Южной Африки или Австралии. Предлагаемые ими ставки зачастую ниже тех, которые moi^t предложить судовладельцы, не являющиеся участниками конференций. Но рС1удярные рейсы могут оказаться прибыльными только в том случае, если имеются регулярные фрахтовые заказьь Поэтому участники конференции должны заботиться о сохранении постоянной клиентуры, которая может воспользоваться услугами случайных судов, если им предложат места для груза по ставкам ниже тех, которые определены конференциями.
В современной практике конференции судовладельцев разработали две системы льготных ставок для постоянных клиентов: они могут использовать систему отсроченных скидок с фрахта разных размеров в пределах до 10Х общей суммы фрахта. Эти скидки судоходные компании удерживают в продолжение трех лет или шести месяцев; в этот период они выплачиваются приусловии.что отправитель не направилгрузы в место назначения на судах компаний, которые не участвуют в линейных конференциях. Если он воспользовался услугами судовладельца, не являющегося членом конференций, то процент, который иногда неточно называют надбавкой к фрахту (см. с. S92), конфискуется.
Клиенты могут пользоваться и методом так называемой контрактной системы, по которому отправитель груза подписывает контракт с обязательством перевозить грузы на судах конференциональных компаний. Поэтому он вправе получить немедленную (а не отложенную) скидку с фрахта или (что в сущности то же самое) скидку на перевозку по сниженным тарифным расценкам, например 9,5^ вместо 10^. Контракт обычно предусматривает, что отправитель груза, нарушивший свои обязательства, обязан уплатить сумму, равную сумме немедленно выплачиваемой скидки на основе заранее оцененных убытков. Иногда на линейной конференции грузоотправителям предлагают обе системы скидок на их усмотрение.
Скидка с фрахта выплачивается только тому грузоотправителю, который указан в коносаменте. На этот вопрос следует обратить внимание во взаимоотношениях меж-
мореплавании 1894/1988 it. не применяются к праву судовладельца удерживать груз по заграничным рейсам. В Common Law удержание применяется ко всем товарам, доставленным одному и тому же грузополучателю одним и тем же рейсом по одному и тому же договору, при этом не имеет значения, что на товары были выданы разные коносаменты. Если часть груза доставляется без оплаты фрахта, судовладелец все же может заявить о своем праве на удержание оставшейся части груза на весь причитающийся ему фрахт. Однако положение иное, когда товары перевозятся по различным договорам перевозки. Например, когда судовладелец перевозит п)уз по одному договору перевозки и доставляет его, не настаивая на выплате фрахта, а затем перевозит груз того же отправителя тому же получателю по другому договору перевозки, то по Common Law он не может претендовать на удержание груза по неоплаченному фрахту, который должен был выплачиваться по предыдущему договору.
Право судовладельца на удержание груза обычно продлевается за пределы, установленные Common Law по соглашению сторон. По общему правилу, коносаменты содержат специальные оговорки в отношении упомянутого удержания. Вот пример типичной оговорки:
Перевозчик, его сотрудники или агенты должны облядать правом на товары и правом на их продажу частных порядком или на публичном аукционе в отношении всего фрахта (в том числе доаолхительиого, оплачиваемого на выше установленных принципах), надбавки к фрахту, мертвого фрахта, демереджа, сборов за задержку судна сверх срока, спасения, аварии любого вида, а также в отношении всех других сборов и расходов, которые относятся на счет грузоотправителя, грузополучателя или владельца товаров по данному коносаменту, в отношении затрат за использование права удержания и процажи.ла^и^отношекиивсех ранее невыплаченных долгов со стороны грузоотправителя, грузополучателя или владельца товаров. Ничто в данной оговорке не должно препятствовать осуществлению права перевозчика взыскать с отправителя, получателя или владельца товаров разницу между суммой, которую они должны, в том числе по отдельности, и суммой, которая получена от использования прав, предоставленных перевозчику по данной оговорке.
Право судовладельца на удержание груза часто распространяется благодаря та-.ким специальным оговоркам на мертвый фрахт (см. с. Ј91), авансовый фрахт (см. с. 290), фрахт, выплачиваемый после доставки товаров, невыплаченный предыдущий фрахт, экспедиторские и внутренние сборы, портовые сборы, штрафы, затраты и прочие суммы, подлежащие взысканию с грузоотправителей или грузополучателей в пользу судовладельцев или их агентов^. Оговорки по поводу права удержания обычно уполномочивают судовладельца реализовать его право путем продажи товаров на публичном аукционе или иным путем.
Недопущение вычетов из фрахта по претензиям в отношении груза
Уже говорилось (см. с. 286) о том, что перевозчик имеет право на полный фрахт, если он доставляет товары в место-назначения, даже если они повреждены (при условии, что они не потеряли качеств, делающих их пригодными к торговле). Отсюда следует, что владелец груза не имеет права делать вычеты из фрахта за вред, причиненный товарам, или з& задержку в их доставке либо предъявлять встречное требование о возмещении вреда перевозчику, который требует оплатить фрахт". Однако владелец груза имеет право предъявить требование о возмещении ущерба^.
Судебное разбирательство по инициативе владельца груза
Право на иск
Договор морской перевозки часто заключается грузоотправителем, особенно если он продает товары на условиях доставки, таких, как строгий ФОБ, ФОБ с дополнительными услугами или СИФ. Если необходимо возбудить судебное дело против перевозчика, возникает вопрос, кто имеет право на предъявление иска—отправитель груза или его получатель.
294 Морская чигревозка грузов
Если коносамент передан грузополучателю или индоссату и право собственности перешло на основе такого договора или индоссамента, то согласно ст. 1 Закона о коносаментах 1856 rf" такой получатель или индоссат:
должен передать ему все права на судебное преследование и нести ответственность в том же объеме в отношении таких товаров, как если бы договор, упомянутый в коносаменте, был заключен с ним.
Другими словами, это положение действует как основанная на законе передача права на судебное преследование, и грузополучатель или индоссат имеют право возбудить дело против перевозчика за ущерб в связи с утратой или повреждением груза, как если бы они понесли этот ущерб сами в качестве владельцев груза^.
Когда определенные количества насыпного груза продаются по отдельным коносаментам, грузополучатель по таким коносаментам не может предъявить иск судовладельцу на основании Закона 1855 г., поскольку груз является неиндивидуализированным и на него не может перейти собственность^.
Грузоотправитель обычно не имеет права преследовать перевозчика в судебном порядке за существенный ущерб, понесенный грузоотправителемили индоссатом, так как этот ущерб ему не причинен и на основании ст. 1 Закона 1855 г., по словам Лорда судьи Диплока^,
право судебного преследования судовладельца по обязательствам, возникающим из договора перевозки, переходит от грузоотправителя к грузополучателю или индоссату. Кроме того, держатель коносамента за существенную компенсацию при реализации своего собственного права иа судебное преследование может воспользоваться таким юридическим средством, как лишение права на возражение; (ч1орр«1), недоступное грузоотправителю, в связи с тем, что коносамент является убедительным доказательством против перевозчика товаров, указанных в нем.
Однако иногда в случаях, к которым Закон о коносаментах 1856 г. не применяется, грузоотправитель может возместить от перевозчика существенный ущерб, понесенный грузополучателем или индоссатом, к которым перешло право собственности на товары, на том основании, что меж^ ним и перевозчиком существуют договорные отношения**. Он, конечно, может передать взысканный ущерб лицу, которое его понесло (или его страховщику). Можно также добавить, что депозитарий товаров, такой, как перевозчик или должностное лицо склада, может возместить существенный ущерб, понесенный его депонентом в отношении товаров последнего, если утрата или ущерб были обусловлены небрежностью или другим гражданским правонарушением со стороны третьего лица^, при условии, что имущественные права депонента на товары были застрахованы депозитарием, и последний может получить страховую сумму в пользу депонента^.
Таким образом, можно считать, что право на предъявление искано договору перевозки рассмотрено. Совершенно из другой области вопрос о том, имеет ли право грузополучатель, который не может воспользоваться положениями Закона о коносаментах 1855 г. потому.что к нему не перешел коносамент, предъявить гражданский иск перевозчику, если товары утрачены или повреждены в результате небрежности перевозчика. Этот вопрос обсуждался выше (см. с. 35).
Если перевозчик ошибочно доставляет товары лицу, которое не имеет на них права, владелец груза может предъявить основанный на таком деликте иск^. Аналогичная ситуация возникает, в частности, когда грузополучатель перепродал товары другому лицу и передал последнему коносамент, но настаивает, чтобы перевозчик доставил товары ему, грузополучателю, по прибытии без возврата коносамента.
Кого преследовать в судебном порядке - судовладельца или фрахтователя!
Если судовладелец передал судно фрахтователю и последний использует его в качестве общецелевого судна, то иногда трудно определить, заключен ли договор перевозки с судовладельцем или фрахтователем, т. е. кто же является перевозчиком^. Если договор заключен на аренду судна без экипажа^ и по этому договору фрахтователь использует своего капитана и команду, то вероятно, что капитан, подписывает коносамент как агент фрахтователя и последний является перевозчиком.
Однако если партер иного рода, т. е. судно нанимается с экипажем (а это нормальная практика), то калитани команда являются служащими судовладельца.и договор перевозки обычно заключается с судовладельцем. Это будет и в том случае, если чартерный договор предусматривает, что капитан должен подписать коносаменты как агент фрахтователя, а грузоотправитель не знает, что договор содержит такое условие". Иногда коносамент содержит оговорку, прямо указывающую на то, что стороной в договорных отношениях с грузоотправителем должен быть судовладелец (или арендатор-фрахтователь /demise charterer), а не обычный фрахтователь^ Однако обстоятельства меняются, и в каждом случае следует учитывать конкретные факты.
Если грузоотправитель по ошибке предъявляет иск об утрате груза фрахтователю, считая его судовладельцем, фрахтователя нельзя рассматривать как агента последнего, если только он не имеет на это полномочий от судовладельца** и последующий иск против такого владельца не будет принят, если он подан за пределами срока, предусмотренного Правилами Гаага-Висби^.
Договор фрахтования предусматривает, что фрахтователь обязан гарантировать судовладельца от любой ответственности, могущей возникнуть из факта подписания коносамента в соответствии с указаниями фрахтователя. Следовательно, даже если судовладелец несет ответственность перед держателем коносамента, он может переложить ее на основании оговорки о гарантии в чартере на фрахтователяя.
Коносаментные перевозки
Сущность коносамента
Основная цель коносамента—предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на пути из Лондона в Сингапур и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках»^ Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason"*. С юридической точки зрения коносамент^ являетсяя
1) официальной квитанцией судовладельца,подтверждающей,что товары,ко-торые предположительно находятся в указанном виде, количестве и состоянии, отправлены в указанное место назначения на конкретном судне или по крайней мере получены под охрану судовладельца для цели отправки;
2)
3)
меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который фактически заключается до подписания коносамента;
товарораспорядительными документами на товары, позволяющими покупателю распорядиться ими путем передаточной надписи и предоставления коносамента.
Международные правила, касающиеся коносаментов
Хотя условия правильно составленного и подписанного коносамента по закону являются условиями соглашения междугрузоотправителем и перевозчиком, грузоотправитель имеет мало свободы действий при их согласовании. Условия заключаемого им договора (см. с. Ј86) фиксируются заранее, и положение отправителя схоже с
296 Морская перевозка групов
положением железнодорожного пассажира, который, покупая билет, заключает стандартный договор с железной дорогой на перевозку его из одного места в другое. Грузоотправитель, подобно упомянутому пассажиру, запщщен законом от злоупотребления более мощной во всех отношениях другой стороны в договоре. Такая защита предоставляется грузоотправителю Законом о морских перевозках грузов 1971 г. Намерение законодателя, по словам Лорда судьи Самнера^, заключается в том, чтобы «заменить стандартный договор, в котором постоянно делаются попытки, и часто весьма успешные, освободить перевозчика от любой ответственности, законным инструментом, по которому - на него распространялись бы некоторые о^аничения».
Закону 1971 г. предшествовал Закон о морских перевозках грузов 1924 г., имеющий интересную историю^. Оговорки в коносаментах, освобождающие перевозчика от ответственности, стали такими сложными и расплывчатыми, что быыа поставлена под серьезную угрозу полезность коносаментов как «торговой валюты»^. Особенно страдали владельцы коносаментов, которые не были первоначальными сторонами договоров перевозки и, следовательно, не влияли на их заключение, например перекупщики товаров, банки, принимавшие коносаменты в качестве гарантии под авансы, страховщики, претендовавшие на права грузоотправителя. По инициативе Международной ассоциации права были сформулированы Гаагские правила 1921 г., касающиеся коносаментов, а на дипломатических конференциях в Брюсселе 1922 г., 1928 г. и 1924 г."* рекомендовалось их международное признание. В Великобритании Гаагские правила были введены в действие Законом о морских перевозках грузов 1924 г. Гаагские правила наложили на перевозчика некоторые минимальные ограничения, которые он не мог отменить, например обязанность проявлять должную старательность при предоставлении судна, пригодного к мореплаванию, при погрузке, обращении с грузом, его укладке, перевозке, хранении и выгрузке; обязанность выдавать коносамент на определенном формуляре, а также обязанность обеспечивать соответствующее проведение этих операций с предоставлением ему определенных максимальных льгот, которые он не мог расширить^ .
Гаагские правила были пересмотрены Брюссельским протоколом 1968 г."' Пересмотренные правила, известные под названием Правила Гаага-Висби, являются приложением к Закону о перевозке грузов 1971 г., составляя его часть. Этот Закон вступил в силу 23 июняя1977 г^. Он отменил 3акои,о морской перевозне грузов 1924 г. и действует сейчас. Правила Гаага-Висби восприняли следующие государства, являющиеся •договаривающимися» по смыслу ст. 2 (la) Закона^:
Великобритания (которая распространяла действие Правил Гшга-Висби иа. остров Май, Бермудские острова, Британскую Антарктическук территорию. Британские Виргинские острова, Каймановы острова. Фолклендские острова, Гибралтар, [Ънкоиг, Монтсеррат, Теркские и Кокосовы острова), Бельгияя Дания, Эквадор, Египет, Финляндия, Франция, ГДР, Ливан, Нидерланды (в Европе), Норвегия, Польша, Сингапур, Испания, Шри-Ланка, Швеция, Швейцария, Сирия и острова Тонга.
Правила Гаага-Висби были фундаментально изменены Конвенцией ООП о морской перевозке грузов 1978 г., которая включает в себя так называемые Гамбургские правила. Они были подготовлены ЮНСИТРАЛ и приняты конференцией ООН в Гам-бурге 80 марта 1978 г. По состоянию на 9 октября 1989 г. Правила ратифицировали (или к ним присоединились) 16 стран (Конвенция вступит в силу, если ее ратифицируют или к ней присоединятся 20 стран)'. Основные изменения, предложенные Гамбургскими правилами, сводятся к следующему: Правила должны применяться ко всем договорам перевозки товаров морем между двумя разными государствами (кроме договоров чартера), даже если перевозка осуществляется не по коносаменту; период ответственности перевозчика распространен на весь срок, в течение которого товары находятся в его распоряжении; исключение ответственности перевозчика за навигационную ошибку отменено; проведено различие между договорным и фактическим перевозчиком, при этом договорный перевозчик несет ответственность перед фактическим и в принципе оба ответственны перед грузоотправителем вместе и отдельно; максимальный предел ответственности перевозчика сильно увеличен и зафиксирован ссылкой
' Конвенция вступила в силу с 1 ноября 1992 г., подробнее см. Статус конвенций, с. 494 настоящего издания Сдрил*. ото». peftJ. •
Коиосамеитпые перевозки
на специальные права заимствования^СДР) Международного валютного фонда; Правила могут применяться к иным транспортным документам, чем коносамент^.
На сегодняшний день положение таково: Гамбургские правила-еще не вступили в силу и поэтому могут не учитываться для целей данной работы*. Правила Гаага-Висби являются законом в Великобритании и в упоминавшихся ранее договаривающихся государствах. Ряд стран пока не восприняли эти Правила, но тем не менее придерживаются первоначальных Гаагских правил; среди этих стран, в частности, США (см. Закон о морских перевозках товаров США 1986 г.). Таким образом, первоначальное единство международного регулирования норм, относящихся к коносаментам, утрачено, по крайней мере временно, до тех пор, пока все морские страны не примут снова единые правила. Нижеизложенное основано на английском Законе о морских перевозках грузов 1971 г. и Правилах Гаага-Висби, являющихся приложением к этому Закону.
Однако следует отметить, что первоначальные Гаагские правила все же могут играть роль в арбитражных разбирательствах или в судебных исках в Великобритании, например, если спор затрагивает коносамент, относящийся к перевозке груза из страны, не являющейся участницей Правил Гаага-Висби, но применяющей первоначальные Гаагские правила. На такой коносамент не распространяются положения Закона 1971 г.
Закон о морских перевозках грузов 1971 г.
Применение документов
Закон, включая Правила Гаага-Висби, применяется ко всем перевозкам, где «договор прямо или косвенно предусматривает выдачу коносамента или любого аналогичного документа»—ст. 1(4).
Тем самым перевозчик может избежать применения Закона и Правил, если его договор с грузоотправителем не предусматривает выдачу коносамента и перевозка осуществляется на основе не подлежащей передаче транспортной накладной, квитанции о грузе или аналошчном транспортном документе, подтверждающем только приемку товаров (см. с. $05).1я.к.ие не подлежащие передаче квитанции неизменно выдаются вместо коносаментов английскими каботажными судами, курсирующими в Ла-Манше^. Тем не менее эти квитанции могут подпасть под действие Закона и Правил если на них есть отметка «как если бы квитанция была коносаментом» — разд. I (bb) Закона.
Правила обычно не применяются к палубному грузу и живому скоту ^, но если в конос аменте или другом документе есть ссылка на такой груз, в нем может быть прямо сказано о применении Правил—разд. 1 (7).
Территориальное применение
Статья Х Правил предусматривает:
Положения данных Правил применяются к каждому коносаменту, относящемуся к перевозке товаров между портами двух разных государств, если:
а) Ь) с)
коносамент выдан в договаривающемся государстве; перевозка осуществляется из порта договаривающегося государства;
договор, упомянутый в коносаменте, предусматривает, что данные правила или законодательство любого государства, воспринявшее их,
должны регулировать договор независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузополучателя или иного зяинтереоованиого лица.
Таким образом. Правила применяются в силу Закона к экспортным коносаментам, которые^относятся к товарам, экспортируемым из портов Великобритании и Северной Ирландии, любого другого договаривающегося государства, а также к коносамен-
' См. сноску на с. 296 (прим. отв. ред).
298
Морская перевозка грузов
там, которые выданы в этих странах, но они обычно не применяются к перевозкам животных^ и палубному грузу, перевозимому на основе договора перевозки—разд. 1 (с). Но если груз перевозится на палубе без специалгиого соглашения сторон и в коносаменте нет упоминания об этом, перевозка подпадает под действие Правил. Бели коносамент содержит обычную оговорку, что судовладелец может по своему усмотрению перевозить груз на палубе, он вправе это сделать, но он не освобождается оговоркой от своих обязанностей по ст. Ш (2), например от обязанности аккуратно уложить груз**. Правила Гаага-Висби применяются к коносаментам, которые относятся как к прибрежным, так и международным рейсам^. В силу Закона они применяются только «в отношении и в связи с морскими перевозками товаров*—разд. 1(с). Правила не применяются к предшествующей и последующей наземной перевозке. Так, в одном дележе перевозчик заключил договор о перевозке замороженных цыплят в холодильном контейнере из Акфилда, графство Суссекс, в Джидду, Саудовская Аравия. Был выдан коносамент, подтверждающий перевозку из английского порта в Джидду. Однако не поставив в известность грузоотправителя, перевозчик после приемки контейнера на суше для доставки из Акфилда в Шорхэм переправил его в Гавр, держал его там 5 или 6 дней, а затем отправил из Гавра на другом судне в Джидду. По прибытии груза было обнаружено, что он испорчен из-за нагревания контейнера. Было очевидно, что груз не мог оттаять во время короткой наземной перевозки из Акфилда в Шорхэм, но он мог испортиться при перевозке оттуда в Гавр. Судья Винхэм заявил: 1) Правила Гаага-Висби не применяются к наземной перевозке из Акфилда в Шорхэм; 2) транспортировка по морю началась в Шорхэме, а не в Гавре; 3) краткое хранение груза в Гавре было «связано» с морским рейсом. Судья постановил, что Правила применялись с момента погрузки товара в Шорхэме и перевозчик обязан возместить ущерб согласно Правилам.
Перевозчики не могут оговорить в договоре отказ от ответственности в связи с утратой или повреждением груза, если это произойдет по вине перевозчика в результате его небрежности или невыполнения обязанностей, налагаемых Правилами. Пункт в договоре перевозки, освобождающий их от таких обязанностей, считается абсолютно недействительным—ст. II (8). В деле Hollandia, известном также под названием Morviken^, Палата Лордов должна была рассмотреть пределы действия этого положения в следующих обстоятельствах. Дорожная машина перевозилась из шотландского порта Лейт на борту голландского судна The Haico Holwerda в Бонэр (Голландская Вест-Индия). В коносаменте был пункт, по которому договор контролировался голландскими законами и все иски следовало предъявлять в суд Амстердама. Машину перевезли в Амстердам на норвежском судне Morviken. При разгрузке в Бок»-ре машину повредили, как утверждали владельцы, из-за небрежности служащих перевозчика. В Великобритании по Правилам Гаага-Висби владельцы груза могли возместить около II тыс. ф. ст., если бы доказали свои утверждения, но не в Нидерландах^, где в то время применялись непересмотренные Гаагские правила и максимальная ответственность ограничивалась 250 ф. ст. При разбирательстве в английских судах по предварительному вопросу о юрисдикции" Палата Лордов постановила, что выбор юрисдикции в пользу Нидерландов был недействительным согласно ст. II (8), так как это вело к снижению ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби, поскольку иначе перевозчик смог бы избежать ответственности, указав в коносаменте законодательство, которое не применяет эти Правила^. Кроме того, суд решил, что выбор юрисдикции в пользу амстердамского суда также был недействительным, но только в той степени, в какой это вело к уменьшению ответственности перевозчика. Этот выбор был бы действительным, если бы спор не касался ответственности перевозчика, например, если бы он затрагивал иск о невыплаченном фрахте** Следует отметить, что решение по делу HoUandia затрагивало ситуацию, в которой пункт в коносаменте воспринимал правовую систему, нс обеспечивающую повышенную ответственность перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Считается, что, когда в коносаменте содержится, ссылка на иностранный закон, воспринявший данные Правила, но владелец груза получил бы меньше при возмещении ущерба из-за того, что курс иностранной валюты, в которой присуждены убытки, ниже курса фунта стерлингов, пункт о выборе закона в коносаменте считается действительным.
Закон о морской перевозке грузов 1924 г. (разд. 3) предусматривал, что каждый коносамент, на который распространяется этот Закон, должен содержать прямое указание на то, что он имеет силу с учетом положений первоначальных Гаагских правил. Такое указание часто называется в коносаментах оговоркой первостепенной важности (paramount). Закон 1971 г. отменил обязательность такого указания, поэтому теперь больше нет юридической обязанности включать оговорку первостепенной важности в коносамент.
Однако на практике во многих случаях в коносаменты включается оговорка, например, такого содержания.'
Все условия и положения Закона о морских перевозках грузов 1971 г. и приложений к нему должны применяться к договору, указанному в данном коносаменте, и компаняя имеет право на все привилегии, права и льготы, содержащиеся в Законе и в приложении к нему, как если бы они были а нем специально изложены. Бели что-либо в коносаменте не соответствует упомянутым положениям, он считается недействительным, но только в части этого несоответствия.
Лорд судья Деннинг охарактеризовал значение оговорки первостепенной важности следующим образом^:
Когда оговорка первостепенной важности включена в договор, преследуется цель придать Гаагским правилам договорную силу. Поэтому, хотя коносамент может содержать очень обширные исключения. Правила имеют первостепенное значение и делают судовладельцев ответственными за недобросовестность в подготовке сушй.х,реЯву и т. д. Иногда коносаменты с оговоркой первостепенной важности (парамаунт) используются для обратных перевозок из иных, чем договаривающиеся, стран, и возникает вопрос, применим ли Закон к таким коносаментам. Ответ зависит от содержания оговорки: Закон применяется, если на основе оговорки такие коносаменты подчиняются Закону^, и не применяется, если оговорка только подтверждает положение, которое существует в Законе^. В целом Гаагские правила оправдывают свое емкое содержание и часто вводятся в договоры путем включения в них оговорки первостепенной важности по перевозкам, к которым они не применяются в силу закона^. Правила действуют, насколько это возможно, даже по договорам фрахтования судов** и, как уже отмечалось (см. с. 297), по неподлежащим передаче транспортным документам^.
Если возник спор о том, какое право (английское или иностранное) регулирует договор перевозки, закон, упоминаемый в оговорке первостепенной важности, обычно считается законом, применимым к договору, н(ус учетом ст. Ш (8) Правил Гаага-Висби, которая запрещает включать в договор оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика в соответствии с Правилами (см. с. Ј98).
В современном праве очень мало значения придается презумпции того, что договор перевозки морем ре^лируется законодательством страны, под флагом которой плывет судно, поскольку, как отметил судья Уиллмер в делвАаипгюпе^, Ф настоящее время имеется много судов, плавающих под флагом стран, с которыми судовладельцы не имеют никакой связи». Упомянутая презумпция, как отметил судья Ходсон в Апелляционном суде по тому же делуЮ', применяется «только в качестве последнего аргумента, когда доказательства настолько шаткие, что суд иначе не может вынести справедливое решение». Иногда коносамент по договору фрахтования судна (см. с. 303) включает в себя оговорку о выборе закона, которая в принципе применима к коносаменту, выданному по договору фрахтования судна и договору, по которому выдан коносамент^
Виды коносаментов
Бортовые коносаменты и коносаменты на примятый для погрузки груз
Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment).
300 Морская перевозка грузов Разницу между этими видами коносаментов можно увидеть на следующих приме-
рах:
Отгружен (fhipptd) в хорошем состоянии - (кем) - на борт парохода или теплохода-
Получен (rvMwed) в хорошем состоянии от „для отгрузки на борт судиа-
Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он понимается в Великобритании. Практиччская раз-ника между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение.
Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (гесеюес1)является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СНФ не обязан принимать небортовой (received) коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли^. В деле Yelo v. S. М. Machado & Co..L1(d.№* условия аккредитива предусматривали бортовые коносаменты. Судья Селдере постановил, что передачи небортового коносамента (на котором не стояла дата отгрузки) было недостаточно.
Грузоотправитель имеет право во всех случаях, к которым применим Закон о морских перевозках грузов 1971 г. (см. с. Ј97), требовать от судовладельца:
1)
выдачи коносамента после поступления товаров в ведение судовладельца — ст. Ш (3). На этой стадии судовладелец обязан толькб выдать коносамент о принятии к погрузке, но если товары фактиччски погружены на судно, он обязан выдать бортовой коносамент;
2)
выдачи бортового коносамента после погрузки товаров на судно — ст. Ш (7). Правила предусматривают, что, если предварительно быы выдан другой титульный документ, например небортовой коносамент на те же товары, судовладелец может связать документ в порту отгрузки с названием судна, на которое погружены товары, и с датами отгрузки, указав, что товары уже находятся на борту, и при этом документ должен обладать теми же характеристиками, что и бортовой коносамент. Указание на небортовые коносаменты не является обычной практикой в Великобритании, но применяется в США.
Коносамент на контейнер, выданный на наземной погрузочной станции линии контейнерных перевозок, неизменно является коносаментом о принятии к отгрузке (см. с. 325).
Когда установлена аккредитивная форма расчетов, в аккредитиве может быть определено, что прилагаемые коносаменты должны быть ччстыми
бортовыми, ордерными и с бланковым индоссаментом.
Коносамент о принятии к отгрузке не отвечает этим требованиям, так как не является «бортовым», однако TJCP подобно Правилам Гаага-Висби приравнивают должным образом оформленный небортовой коносамент к бортовому. UCP (в ред. 1983 г.) в ст. 27 (b)^ предусматривают:
Погрузка на борт судна или отгрузка на судне может быть удостоверена либо транспортным документом с формулировкой, указывающей на погрузку на борт названного судна или на отгрузку на названном судне, либо в случае, если в транспортном документе указано «получено для отгрузки»-путем отметки о погрузке на борт на транспортном документе, подписанной или парафированной и датированной перевозчиком или его агентом, и дата такой отметки будет считаться датой погрузки на борт названного судна или отгрузки на названном .судне.
Коносаментные перевозки 301
Коносаменты с предварительно оплаченным и подлежащим оплате фрахтом
Эти два типа коносаментов уже рассматривались (см. с. 290).
Чистые коносаменты и коносаменты с оговоркой
Различие между этими типами коносаментов и последствия выдачи коносамента с оговорками рассматриваются в другом месте (ем. с. t8k, 308).
Следует добавить, что оговорка, не относящаясяяк состоянию товаров при погрузке, но затрагивающая их последующую судьбу и состояние при разгрузке, не делает коносамент коносаментом с оговорками. В одном из дел'"' было сказано, что такая, оговорка в коносаменте, как «груз по данному коносаменту был выыружен _, поврежден огеем и/или водой, использованной при ликвидации пожара, в связи с которым объявлена общая авария», не лишает коносамент его сущности чистого ко-
носамента
Оборотные и необоротные коносаменты
Коносаменты могут выполнять свою основную функцию, которая заключается в том, что лицо имеет возможность распоряжаться товарами, которые уже вышли из-под его контроля, только в случае, когда они по кЦЖйн^мере в какой-то степени оборотные (negotiable). Однако торговый обычай затронул трузы в меньшей степени, чем кредиты, поэтому оборотность коносаментов менее развита по Закону, чем векселей.
Коносаменты подобно векселям могут выписываться на предьявителяяили на конкретное лицо либо по его приказу (ордерные). При оформлении на предьявителя они передаются путем передачи, в то время как ордерные коносаменты передаются передаточной надписью (индоссаментом) и вручением. На практике коносаменты на предьявителя используются редко, поскольку коносамент—товарораспорядительный документ, который представляет собой символ указанных в нем товаров (см. с. SII). Передача коносамента влечет за собой передачу таких прав на товары, которые стороны желают передать, например право собственности, если товары проданы и стороны намереваются передать право собственности с передачей коносамента, или право владения, если товары заложены. Именно качество коносамента как документа титульного характера, который, хотя логически и отличается от своего способа передачи^, придает большое практическое значение последнему; благодаряятому, что коносамент становитсяяоборотным, груз тоже фактически становится оборотным. Отсюда следует, что покупатель, который в договоре купли-продажи предусмотрел «оборотные» коносаменты, имеет право отклонить необоротныы^.
Оборотность коносаментов менее развита по сравнению с векселями в двух аспектах. Во-первых, вексель является оборотным сам по себе (если только это прямо не исключено), коносамент становится оборотным лишь в случае, когда он был таким оформлен. Грузоотправитель при подготовке проекта транспортного документа имеет право сделать его таким, каким он может использоваться грузополучателем как средство передачи товаров, представленных коносаментом, или просто для получения от судовладельца формальной квитанции, подтверждающей доставку товаров конкретному лицу. В левом углу современного коносамента обычно указывается:
«Грузополучатель Сесли по его приказу/огДег) укажите: известите сторону (notify porty}». Если грузоотправитель намеревается получить оборотный коносамент, он заполняет это место, вставив термин «по приказу» и добавив фамилию грузополучателя (отправитель груза может указать себя в качестве его получателя).
Грузоотправитель, который желает получить необоротный коносамент, не вписывает в коносамент слова «по приказу», а указывает фамилию получателя груза в следующей рамкеЧО. Значение этой процедуры заключается в том, что отправитель может передать право собственности на товар получателю, передав ему свой коноса-
302 Морская перевозка грузов
мент, однако получатель груза не может передать это право третьему лицу, передав коносамент.
Второй аспект, которым оборотность коносаментов отличается от оборотности тратты, заключается в том, что держатель коносамента, в отличие от держателя тратты, не может приобрести лучший титул, чем имел его прершественник (см. с. 190). Он не может получать «свободу прав» (free of equitiei). Это важное различие, и оно означает, что< когда оборотный коносамент получен обманным путем и индоссирован добросовестному индоссату за соответствующий эквивалент, последний не приобретает право собственности на представленные коносаментом товары. Та же ситуация возникает и с траттой, правильной по внешним признакам (on Usface), непросроченной и неакцептованной, дает индоссату все права, возникающие по такой тратте. Из-за этого различия иногда отрицают, что коносамент—это оборотный документ, и называют его «квазиоборотным».
Но в двух исключительных случаях закон предоставляет возможность добросове-стнокуиндоссату получить (на основе тщательно оговоренных условий) лучший титул, чем был у его предшественника; в частности, ст. 2 (1) Закона о факторах 1889 г. защищает индоссата, который получил коносамент от фактора (агента), превысившего свои полномочия (см. с. 15t). В статье 47 (2) Закона о купле-продаже товаров 1979 г. предусмотрено, что право продавца на удержание товаров, если он не получил за них платеж, и их остановку в пути аннулируется предшествующей передачей коносамента покупателем индоссату, который приобретает его добросовестно и возмездно (см. с. »1).
Традиционная форма оборотных коносаментов предпочтительнее в некоторых видах международного бизнеса, но чаще применяется необоротная форма. Оборотная форма коносаментов обычно применяется в торговле такими товарами, как зерно или нефть, где коносаменты на товары в пути покупаются и продаются по цепочке договоров с оговоркой111, по которым посредники не принимают товары и только последний покупатель физически получает товары с судна по его прибытии. Оборотные коносаменты используются и в случаях, когда покупатель намеревается или по крайней мере предполагает заложить коносаменты как дополнительное обеспечение в банк до прибытия товаров. Есть и другие варианты, в которых оборотный коносамент предусматривается в договоре между экспортером и иностранным импортером. С другой стороны, если предполагается, что получатель сам примет товары по прибытии судна и не будет иметь дела с коносаментами, достаточно необоротного коносамента. Необоротные транспортные документы будут рассмотрены ниже (см. с. 30S).
Пароходные и чартерные (фрахтовые) коносаменты
Как пояснялось в предыдущем разделе, важной характеристикой коносамента является его квазиоборотность. Это значит, что сам коносамент должен содержать все существенные условия договора перевозки и третье лицо, например индоссат или иной держатель коносамента, должно иметь возможность узнать о них из самого документа. Линейный пароходный коносамент, иногда сокращенно называемый «S. S. Со.'8 bill of lading», отвечает этому требованию, но фрахтовый коносамент, как мы увидим, нет"2.
Чартерный коносамент—это документ, в который инкорпорируются путем ссылки отдельные из условий чартер-партии с тем, чтобы они могли иметь эффект для грузополучателя или индоссатя коносамента. Но коносамент, выданный по чартеру, который не включает в себя условия чартера по договору с получателем груза или индоссатом, не является фрахтовым коносаментом в техническом смысле. В деле ЕпПсо Furst & Со. v. W. Ё. FischerLtd.^ покупатели приобрели партию чугунных труб на условиях ФОБ Лондон. Они зафрахтовали трамповое судно до Лондона и выдали коносаменты в форме, санкционированной Лондонской ассоциацией коротких морских перевозок. В этих коносаментах не было никаких ссылок на условия чартера. Судья Диплок постановил, что они соответствовали требованиям аккредитива, который предполагал либо «коносаменты», либо «пароходные коносаменты».
Иногда в чартер-партии указывается, что выданные по ней коносаменты должны быть фрахтовыми коносаментами, включающими в себя все или любые условия чартера. Это делается в интересах судовладельца, который хочет обеспечить правовую защиту из чартер-партии против грузоотправителя (грузовладельца)"^ Фрахтовый коносамент может быть выдан в оборотной или необоротной форме.
Комсаментные перевозки
808
Важность различия междулинейными и фрахтовыми коносаментами заключается в том, что согласно установившейся практике банк, если только он не имеет противоположных инструкций, может отказаться акцептовать фрахтовый коносамент как действительное предложение по аккредитиву. В ст. ст. 25 (с i) и 26 (с i) UCP сказано, что, если иное не предусмотрено в аккредитиве, банки отклоняют документ, в котором «указывается, что он выставлен на условиях чартер-партии».
Если коносамент является фрахтовым в техническом смысле, возникает вопрос, какие условия чартера включены в коносамент путем ссылки. Здесь следует иметь в виду замечание Главного судьи Джона Дональдсона^ о том, что «отправной точкой _ должен быть договор, содержащийся в коносаменте или подтвержденный им, поскольку это единственный договор, в котором и судовладельцы, и 1рузополучатели являются сторонами. То обстоятельство, что судовладелец с фрахтователем договорились в чартер-партии об ином, абсолютно не имеет значения, поскольку весь такой договор лиоо его часть стали частью коносаментного договора. Существуют две возможности-. включенная оговорка может содержать прямую ссылку на одно или несколько конкретных условий чартера, либо это может быть общая ссылка, например указание на то, что «все условия, положения и исключения вышеупомянутого чартера считаются включенными в данный коносамент»^. В первом случае вряд ли может возникнуть проблема, так как конкретная чартерная оговорка была доведена до сведения грузополучателя или индоссата и должна считаться правомерно включенной в коносамент. В одном деле"", где оговорка содержала конкретную ссылку на арбитражное условие в чартере, было сказано, что спор, который может возникнуть по договору с использованием коносамента, должен разрешаться в арбитраже. Второй случай, когда введенная в коносамент оговорка водаржится в общих условиях, чаще встречается на практике. И в таком случае нередко бывает трудно определить, какие чартерные оговорки включены в договор, котор^айлибо содержится в коносаменте, либо подтверждается им. Палата Лордов"* категорически отклонила ранее бытовавшую точку зрения о том, что условия чартера, применяемые для перевозки или доставки груза, предполагаются включенными в коносамент. Считается, что проблема связана с толкованием введенной оговорки и подразумевается необходимость выяснить намерения сторон, в том числе грузополучателя или индоссата коносамента. Для целей толкования следует предположить, что грузополучатель или индоссат действуют в добросовестной и разумной манере и не знают условий чартера. Какие чартерные оговорки можно предположить в коносаменте как результат введенного условия? Некоторое объяснение можно найти в уже решенных судебных делах. Оговорка в чартере, предусматривающая персональную ответственность фрахтователя за простой судна, не включается в коносамент и, следовательно, грузополучатель или индоссат не несут личную ответственность за простойН*, поскольку, как заметил Лорд Диплок^, «ни один бизнесмен, находясь в здравом уме, преднамеренно не заключит договор, который подвергает его потенциальной ответственности такого рода». Далее, арбитражная оговорка в чартере обычно не включается в коносамент путем общей отсылки^.
В любом случае, если возник вопрос о включении условий чартера в коносамент, те условия, которые «можно описать «как излишние», неприемлемые, «несоответствующие», должны быть исключены»' ^.
Сквозные коносаменты
Если морская перевозка составляет только часть общей перевозки^, товары должны перевозиться другими наземными и морскими перевозчиками, может оказаться, что отправителю удобнее получить сквозной коносамент, чем заключать договоры с несколькими перевозчиками, которые должны перевозить груз на последующих стадиях перевозки. Необходимость в сквозном коносаменте возникает, например, когда товары должны быть вывезены из Великобритании в такие места, как сагдад. Сквозные коносаменты используются также, когда «сама морская перевозка разделена на отдельные стадии, которые осуществляют разные судовладельцы путем пере-грузки»^. Но допускает ли договор перевозки, как видно из коносамента, перепэуз-ку—это уже другой вопрос, который рассматривался ранее^. Сквозные коносаменты все больше используются в современных перевозках.
В сквозных коносаментах обычно встречаются следующие оговорки, которые иллюстрируют возникшие здесь вопросы; Полученный фрахт включает стоимость экспедиции в..., которая будет организована настоя-
304 Морская перевозка грузов
щим перевозчиком, действующим в качестве агента грузоотправителя и/или грузополучателей товаров без какой-либо ответственности; условия такоЯ экспедиции признаются по текущему законодательству.
Чтобы избежать оформления отдельных документов иа каждой стадии перевозки, доставка в место назначения будет осуществлена только при предъявлении одного из.следующих коносаментов _ или его/их правопреемникам; запись об этом должна быть включена в коносамент перевозчика, продолжающего перевовку, или в другие перевозочные договоры. Грузоотправитель, выписывающий сквозной коносамент, имеет дело только с перевозчиком, который подписывает коносамент. Перевозчик предпринимает усилия по организации перегрузок с последующими перевозками. Он взимает дополнительный фрахт^, который, если подлежит предоплате, выплачивается при наступлении оговоренного события (см. с. t90) и регулируется правилами, которые разъяснялись ранее в отношении предварительно оплаченного фрахта. Товары считаются доставленными только последним из перевозчиков после передачи одной оригинальной части сквозного коносамента, которая подлежит передаче грузополучателю.
Основной договор морской перевозки накладывается на договоры с последующими перевозчиками, и этот факт иногда отражается в оговорке в сквозном коносаменте: Все условия, отраженные в стандартных формах коносаментов, используемых судоходкоЯ компанией, которая выполняет морские перевозки.
Сквозные коносаменты часто содержат пункт, который освобождает от ответственности перевозчика, организующего последующие перевозки, или указывает, что перегрузка осуществляется на риск владельца или что ответственность судовладельца прекращается после доставки товаров последующему перевозчику.
При возникновении юридических трудностей между грузоотправителем и последующим перевозчиком может оказаться нужным установить, является ли последующий перевозчик стороной в договоре с грузоотправителем или нет. О^гвет зависит в первую очередь от структуры условий сквозного коносамента. Если грузоотправитель заключил договор исключительно с перевозчиком, а последующий перевозчик является просто служащим первого, только первый перевозчик может предъявить иск последующему перевозчику в договоре, только он несет ответственность перед грузо-отправителем-и направление последующей перевозки зависит целиком от него. Если же, с другой стороны, первый перевозчик при заключении договора с грузоотправителем действует в качестве агента последующего перевозчика, между перевозчиком и грузоотправителем заключается прямой договор перевозки. На практике используются обе альтернативы.
Закон о морской перевозке грузов 1971 г. и Правила к нему применяются к сквозным коносаментам, выданным на товары, которые отправляются из портов Великобритании и Северной Ирландии или портов любого другого договаривающегося государства или когда они выданы в этих странах, даже если товары были перегружены в иностранном порту. Гамбургские правила изменяют характер отношений между отправителем груза, договорным и фактическим перевозчиками (см. с. 296).
Сквозные коносаменты, покрывающие авиаперевозки
Этот тип сквозного коносамента используется в случае, когда товары после разгрузки в порту выгрузки перевозятся в конечный наземный пункт назначения по воздуху. Такой метод применяется, например, в Восточной и Центральной Африке, где могут происходить непредвиденные задержки, если последующие перевозки осуществляются наземным транспортом.
Нет причин для того, чтобы сквозной коносамент не покрывал последующую авиаперевозку. Юридическая трудность заключается в том, что коносамент является товарораспорядительным документом (см. с. 311), а авианакладная таковой не является (см. с. S31). Считается, что комбинация этих двух документов не превращает коносамент в товарораспорядительный документ. Хотя на практике товары иногда не доставляются грузополучателю в место назначения без выдачи им сквозного коносамента, в этой области нет устоявшегося торгового обычая; экспортер не может полагаться на практикуй не имеет средств юридической защиты, если она не соблюдается.
Контейнерные коносаменты
Такие коносаменты выдаются контейнерными линиями для перевозки грузов в контейнерах различными транспортными средствами из сухопутного места отправки в место назначения. Контейнерные коносаменты имеют характеристики, которых нет в других коносаментах. Они будут рассмотрены в данной работе далее (ем. с. fi5).
Необоротные линейные транспортные накладные: экспедиторские расписки; грузовые сертификаты
В последнее время, прежде всего из-за увеличения объема контейнерных перевозок морем, значительно возросло использование необоротных транспортных документов, выдаваемых перевозчиком. Уже отмечалось (ем. с. 301), что необоротного документа достаточно в том случае, когда предполагается получение груза получателем по прибытии судна, но в некоторых видах бизнеса, гд^ применяются коносаменты либо предполагаются определенные финансовые соглашения, требуется оборотный коносамент.
Необоротным транспортным документом может быть необоротный коносамент или же просто квитанция (расписка) перевозчика, подтверждающая получение им товаров либо их отправку^. Если документ является необоротным коносаментом, к договору применяются Правила Гаага-Висби при условии, что удовлетворены требования для применения Закона о морских перевозках пэузов 1971 г. (см. с. Я97). Если транспортный документ является просто квитанцией. Правила не действуют, кроме случая, когда в документе прямо говорится об их применении.
Необоротная квитанция называется судовой или рейсовой транспортной накладной (liner waybiU)^, либо квитанцией на груз Cdata freight receipt), например документ, выданный ACL или Intercargo, но используются и другие обозначения. Необоротные документы такого рода применяются и в обычных, и в контейнерных перевозках; как правило, они выдаются в форме «получено для отправки» (received for shipment). Общее для них то, что они включают в себя условия договора морской перевозки только путем ссылки на коносаменты, которые выданы конкретными перевозчиками, но не содержат текста этих условий на обороте, что характерно для стандартных коносаментов. Поэтому такие документы иногда называются в обиходе «коносаменты с незаполненной обратной стороной» (blank back).
Грузовые сертификаты (shipping certificate) бывают двух видов. Они выдаются либо перевозчиком (особенно на короткие морские маршруты), либо экспедитором (который не является перевозчиком). В обоих случаях это просто квитанции (расписки), подтверждающие, что лицо, которое их выдало, взяло товары под свою опоку.
Внутренние коносаменты; сборные коносаменты; приказы о доставке (delivery orders)
Внутренние коносаменты (house biU o^lading), которые иногда называют погрузочными свидетельствами, выдают экспедиторы, объединяющие несколько грузов, которые принадлежат разным владельцам или образуют предмет различных экспортных сделок в одной партии, которая отправляется по сборному коносаменту, выдаваемому перевозчиком экспедитору. Такое объединение груза чаще всего имеет место при перевозке в сборных контейнерах (см. с. 321). Примером такого документа является смешанный грузовой коносамент FIATA (ComblnedTransportBilio^Lading— FBL)^. Документ этот оборотный (что отражено в его названии) и в ред. 1987 г. (8.87) по форме и изложению приближается к настоящему коносаменту^. Он отвечает требованиям документа МТП о смешанной перевозке (см. с. S2^) и признается транспортным документом для целей ст. 25 UCP, но не морским коносаментом по смыслу ст. 26 UCP (см. с. 207-208).
Термин «внутренний коносамент» неверен, поскольку такой документ не является коносаментом в технико-правовом смысле^. Это не товарораспорядителыгнй документ, дающий право грузополучателю или правопреемнику требовать товары от перевозчика. К нему не применяется Закон о коносаментах 1855 г. (см. с. 288, 29^), по которому коносаменты становятся квазиоборотными. Отсюда следует, что внутрси-
306 Морская перевозка грузов
ний коносамент не может быть предложен по договору СИФ в качестве настоящего коносамента, а если договор допускает такое предложение, он не может рассматриваться как истинный договор СИФ1^.
Коносамент FIATA признала МТП и, согласно ст. 25 UCP в ред. 1983 г., он принимается банками по сделкам с аккредитивами, если только в самом аккредитиве не предусмотрено, что бенефициар должен представить морской коносамент. Транспортный документ (иной, чем коносамент FIA*TA), выданный экспедитором груза, например внутренний коносамент, отклоняется банками, если только в таком документе не указано, что экспедитор действует в качестве перевозчика или его агента или если иное предусматривают инструкции по аккредитиву.
Разделения груза, отправленного по одному коносаменту, на малые партии, продаваемые разным покупателям, можно добиться, использовав деливери ордер', который относится к конкретным частям всего груза. Эти ордеры могут быть двоякого рода^, и с юридической точки зрения это различие имеет важное значение: ордеры могут быть направлены либо агенту продавца, либо перевозчику. В последнем случае ордер называется погрузочным (ship's delivery order). Он «должен быть документом, выданным судовладельцем или от его имени, когда товары находятся в его распоряжении или по крайней мере под его контролем и содержать определенное обязательство в отношении их доставки покупателям (или, возможно, предъявителю) по представлении документов»^. Выдача деливери ордера агенту продавца аналогична выдаче внутренних коносаментов. В этом случае весь груз передается экспедитору или иному лицу, действующему в качестве агента продавца в порту назначения, и ордер обязывает агента доставить часть указанного в нем груза держателю такого ордера.
Деливери ордер, подобный выданному в деле Comptoir d'Achat v. Luts de Riader^, не дает покупателю право непосредственного требования к перевозчику^. Если в договоре, который стороны назвали «договор на условиях СИФ», предусмотрено, что продавец может передать такой ордер вместо коносамента, договор не является истинным договором СИФ, а представляет собой договор «с судна» или «по прибытии» (см. с. 39, W.
Погрузочный ордер адресован перевозчику и предписывает ему доставить указанные в нем грузы держателю ордера. Погрузочный ордер имеет большую юридическую ценность, чем ордер, адресованный агенту продавца, поскольку он дает право держа -телю в некоторых обстоятельствах предъявить иск непосредственно перевозчику, и, если в договоре на условиях СИФ предусмотрено, что продавец может предложить его вместо коносаментов, по закону договор рассматривается как создающий типичные последствия для договора СИФ, т. е. в некоторых случаях предложение отгрузочных документов является выполнением договора.
Йо даже деливери ордер по своим качествам ниже коносамента, как подчеркнул судья Деннинг^ в одном из судебных дел:
Продавец часто имеет один коносамент на весь груз и не может предоставить этот один коносамент каждому покупателю, поскольку он содержит больше товаров, чем конкретный договор купли-продажи, поэтому в каждом из своихдоговоров продавец предусматривает право на выдачу судового деливери ордера.- Такой ордер не обеспечивает покупателю ту защиту, какую мог бы дать отдельный коносамент, поскольку не предоставляет права на иск к судовладельцу, если только капитан судна не разрешит это покупателю, после чего возникает другой иск, который может и не дать таких благоприятных результатов, как по коносаменту. Для преодоления этих недостатков в наибольшей степени в договоре предусматривается, что судовой деливери ордер должен быть «скреплен подписью банка, судового маклера, капитана или помощника капитана, если это необходимо».
'Запоздавший» коносамент ("state» biil oJ^lading)
Это выражение используется в банковской практике. Банк, который получил указание от покупателя или от его имени выдать деньги по аккредитиву на основе представления продавцом коносамента (или других документов), может посчитать себя обязанным для защиты интересов принципала отклонить коносамент как «запоздавший». При этом подразумевается, что коносамент, соответствуя во всех отношениях требованиям аккредитива, представляется так поздно, что в результате задержки в представлении грузополучатель может оказаться втянутым в юридические или
Иногда этот документ называют «долевым коносаментом» (прим отв. ре8 ).
иные сложности либо будет вынужден сделать дополнительные затраты, например, для помещения товаров на склад.
В статье 47 (a) UCP (ред. 1983 г.) предусмотрено, что транспортные документы должны быть представлены в течение определенного срока после их выдачи, а если такой срок не указан, банки могут отказать в принятии таких документов, если они представлены им больше чем через 21 день после выдачи конос амента или иного транспортного документа. Во многах случаях введение временного предела снижает неопределенность, присущую концепции «запоздавшего* коносамента.
Часто банки принимают коносаменты или иные транспортные документы, которые они могли бы считать запоздавшими, по гарантии со стороны покупателя.
Дата коносамента
Правильное датирование коносамента имеет важное значение. Точная дата бортового коносамента — это дата принятия груза на борт^, а небортового (received) — дата, когда товары поступили в распоряжение перевозчика^. Если небортовой коносамент обозначен как «бортовой», дата оТгрузки товаров указывается в таком обозначении и не совпадает с датой получения товаров перевозчиком. Когда погрузка длится несколько дней, в коносаменте указывается дата завершения погрузки^, однако по торговому обычаю может быть указана и дата начала погрузки.
Дата коносамента имеет значение в трех юридических аспектах: в договоре перевозки, в договоре купли-продажи и для банков при аккредитивной форме расчетов.
В отношении договора перевозки уже отмечалось, что грузоотправитель вправе требовать датирования коносамента правильной датой. Если капитан судна (или иной агент перевозчика) по небрежности ставит в коносаменте неправильную дату, перевозчик несет ответственность за ущерб как принципал при условии, что отправитель груза докажет, что ущерб связан с указанием неправильной даты, поскольку существует подразумеваемое обязательство проявить должное внимание при проставлении даты в коносаменте'^; однако положение может быть иным, если неправильная дата является результатом небрежности со стороны грузоотправителя^.
Дата коносамента может также иметь значение в договоре купли-продажи. Предъявление неправильно датированного коносамента, по крайней мере в договоре СИФ, рассматривается как нарушение условия и дает право покупателю отклонить коносамент, а договор считать расторгнутым (если только нарушение не может рассматриваться как нарушение неопределенного срока), даже если товары фактически отгружены в договорный срок^. В делеЛ lmak было согласовано, что покупной ценой товара (газойля) должна считаться цена на дату коносамента. Товары были побужены 27 июня, но на коносаменте стояла дата 22 июня, и капитан подписал ее, не обратив внимания на неправильную дату. Цена была рассчитана по состоянию на 22 июня вместо 27. Рыночная цена опустилась на 7 ф.ст. между этими двумя датами, в результате чего покупатель заплатил продавцу больше того, что он должен был заплатить, если бы не неправильная дата. Иск покупателя, который зафрахтовал судно для перевозки купленных им товаров, к судовладельцу был отклонен, потому что неправильная дата в коносаменте была указана по его вине, поскольку именно он — покупатель — передал (по небрежности) неправильно датированный коносамент на подпись капитану.
Когда платеж производится по аккредитиву, в нем часто указывается дата отправки груза помимо даты истечения срока аккредитива, которая указывается в каждом аккредитиве (см. с. SIO-SU). И здесь имеет значение дата коносамента. Выдающее коносамент лицо, если оно умышленно датирует его задним числом, чтобы увязать с датой отправки по аккредитиву, действует мошеннически, и в вопросе выдачи коносамента нет различия между подделкой коносамента и умышленным указанием в нем более ранней даты. Но в руках несведущего лица умышленно неправильно датированный коносамент далек от того, чтобы быть недействительным; фактически он вполне действителен. В деле United City Merchants (Investment») Ltd. v. Royal Bank oJ'Canada^ служащий экспедитора датировал коносамент задним числом, однако отправитель груза не имел представления об обмане, поэтому было
Перевозки lie на условиях Конвенции 335
долларов США приблизительно отражает установленный Конвенцией предел в 250 золотых франков за 1 кг. Таким образом, с учетом всех практических целей пределы ответственности по Конвенции превалируют почти во всех международных ситуациях и применяются в силу закона и договора по всем делам, рассматриваемым в английских судах, кроме случаев, когда рейс является чисто внутренним рейсом. Например, договор о перевозке пассажиров или грузов из Лондона в Манчестер регулируется не Конвенцией и не прочими нормативными актами, а договором с учетом положений Закона о несправедливых условиях договоров 1977 г.
Действие Конвенции на других территориях
На основании ряда постановлений правительства система правовых норм, регулирующих авиаперевозки и описанных выше применительно к Великобритании, распространяется также на^
остром в проливе Ля-Мянш, остров Мэн, Бермудские острова. Британскую антарктическую территорию, Белиз (Британский Гондурас), британские территории в Индийском океане, британские Виргинские острова, острова Кайман, Центральной и Южной гряды, Кипр (только на территории без Ажротири и Декелия), Фолклендские острова, острова Джильберта и Эллис, Гонконг, Монсер-рат, острова Святой Елены и Вознесения, острова Терке и Кайкос (сейчас Кирибати).
главазо
Наземная перевозка грузов


Перевозка железнодорожным и автомобильным транспортом
международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.
Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре международных перевозок по железной дороге .
Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.
По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.
КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:
Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.
Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ.
КДПГ предусматривает, что, когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны — участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время перевозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бездействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КДПГ, а по соответствующей международной конвенции — ст. 2(1). Если такая конвенция отсутствует, действует КДПГ.
В ст. 34 КДПГ предусматривает, что, если перевозка автотранспортом регулируется единым договором, а выполняется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за осуществление всей операции, при этом второй и последующий перевозчики становятся сторонами в договоре перевозки на условиях, которые содержатся в отгрузочной накладной, за исключением случаев встречного требования или зачета, иск в связи с утратой, повреждением или задержкой доставки груза может быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо тому, который осуществлял контроль над товарами, когда произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке. Но можно предъявить иск одновременно нескольким перевозчикам. Из нескольких перевозчиков ответственность несет только тот, кто виновен в утрате, повреждении или задержке доставки.
Но если нельзя установить виновного, ущерб возмещают все перевозчики пропорционально — ст. 37. Если один из перевозчиков неплатежеспособен, его часть должны выплатить другие перевозчики в соответствии с долей платежа, которая причитается им за перевозку.
Не всегда легко определить, намерено ли лицо, с которым владелец товаров заключает договор, только обеспечить перевозку, т. е. действовать как экспедитор, или же оно заключает договор именно на перевозку, т. е. намерено действовать как перевозчик, даже если нанимает для ее осуществления третье лицо. В первом случае КДПГ неприменима к нему, но во втором случае применима. Если лицо заключило договор о перевозке товаров в место назначения на основе единого договора, но перевозит их не само, а перепоручает перевозку третьему лицу на основе субподряда, оно тем не менее является первым перевозчиком, и фактическим перевозчиком считается следующий перевозчик по смыслу ст. 84 КДПГ.
Конвенция должна подразумевать, что для данной цели компания или отдельное лицо, с которым владелец товаров заключил договор, является первым перевозчиком независимо от того, владеет ли он сам товаром, и все последующие перевозчики являются таковыми по смыслу данных положений Конвенции.
С другой стороны, если собственник товаров сам заключает договор с несколькими подрядчиками на часть перевозки, в этом случае нет единого договора перевозки с первым подрядчиком и правила КДПГ неприменимы к последующим перевозчикам, хотя Конвенция может применяться к отдельным перевозчикам.
КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом доджей быть подтвержден накладной на перевозку груза, однако ее отсутствие или дефект в ней не должны влиять на действительность договора, на который распространяется Конвенция. Накладная должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр вручается отправителю, второй — прилагается к товарам, а третий — остается у перевозчика. Если товары различного рода либо разделены на партии и перевозятся в различных транспортных средствах, продавец или перевозчик имеет право требовать отдельную накладную на каждое транспортное средство, каждый вид или партию груза — ст. 25. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом.
Накладная на перевозку груза является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком — ст. 9(1). Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается (хотя и не абсолютно), что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной — ст. 9(2).
Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он потребует — ст. II
Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указанное в накладной — ст. 12(1), однако это право прекращается, когда второй экземпляр накладной вручен конкретному грузополучателю или последний потребовал от перевозчика «а. основании своей квитанции представить ему второй экземпляр накладной и товары — ст. ст. 12(3) и 13. Кроме того, грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной — ст. 12(3). Если отправитель, осуществляя свое право, распорядился доставить товары другому лицу, последнее не имеет права назначать другого грузополучателя — ст. 12(4). Отправитель, желающий использовать свое право на распоряжение товарами, должен представить перевозчику первый экземпляр накладной, в который могут быть внесены новые инструкции.
Право отправителя останавливать транзит грузов на основании данных положений не следует смешивать с правом остановки перевозки грузов продавцом по договору купли-продажи (см. с. 90). Упомянутое право по КДПГ применяется к перевозчику и не зависит от неплатежеспособности покупателя, а право по Закону о купле-продаже товаров 1979 г. относится к покупателю и применяется только в случае, когда покупатель неплатежеспособен.
Если обстоятельства препятствуют доставке товаров после их прибытия в место назначения, перевозчик осязан запросить отправителя о дальнейших инструкциях. Если грузополучатель отказывается принять товары, отправитель имеет право распорядиться ими без представления первого экземпляра накладной, однако, независимо от отказа. Грузополучатель все же может потребовать выдачи груза до момента получения перевозчиком противоположных инструкций от продавца — ст. 15.
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им, в период с момента принятия товаров к перевозке до момента их доставки, а также за задержку в доставке — ст. 17(1). Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате:
1) неправомерных действий или небрежности истца;
2) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика;
3) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами;
обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить — ст. 17(2).
Если перевозчик хочет воспользоваться четвертым из этих оправдывающих обстоятельств, ему недостаточно доказать, что он действовал благоразумно. Необходимо еще доказать, что ущерба нельзя было избежать. Бремя доказывания, что ущерба нельзя было избежать, лежит на перевозчике — ст. 18(1). В одном из дел перевозчик, доставлявший партию обуви из Милана в Англию, припарковал грузовик на неохраняемой площадке для стоянки грузовиков в Милане, чтобы пойти пообедать вместе со своим напарником. Единственная охраняемая стоянка была в двухчасах езды и поездка туда означала бы нарушение инструкций о перевозке. Несмотря на то, что на грузовике была включена охранная сигнализация, ворам удалось украсть грузовик с грузом. Перевозчик был признан виновным, так как этого ущерба можно было избежать: он и его напарник могли по очереди охранять грузовик.
Перевозчик не может полагаться ни на одно из оправдывающих обстоятельств, если утрата, повреждение или задержка в доставке вызваны неисправностью транспортного средства — ст. 17(3), например, из-за того, что протекает брезентовое покрытие кузова, груз поврежден дождем. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности по причине неправомерного поведения или небрежности лица, у которого средство транспорта было арендовано, или служащих такого лица.
Далее, КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. К ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда их использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз — ст. 17 (4). Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в доставке были вызваны одной причиной, которая указана в ст. 17(2) как основание для освобождения от ответственности, лежит на перевозчике — ст. 18(1). Если перевозка осуществляется в транспортных средствах, специально оборудованных для защиты от воздействия тепла, холода, колебаний температуры или влажности, перевозчик не может воспользоваться освобождением от ответственности, предусмотренным в специальных рисках, если только не докажет, что предпринял все меры, которые он должен был предпринять в данных обстоятельствах в отношении выбора соответствующего оборудования, его использования и поддержания в рабочем состоянии, и что он соблюдал все специальные инструкции, которые были ему выданы.
Тот факт, что товары не были доставлены в течение 80 дней после согласованного срока или, если такой срок не установлен, в течение 60 дней с момента принятия груза перевозчиком, является убедительным доказательством утраты груза, и лицо, имеющее право заявить претензию, может считать, что товары утрачены — ст. 20.
Если есть основания для того, чтобы считать товары утраченными или поврежденными, и грузополучатель, который принимает товары, не сообщил перевозчику об утрате либо повреждении и сохранении права требования из этого факта, то принятие поставки свидетельствует, что он получил товары в состоянии, указанном в накладной. Такие же последствия наступают в случае, когда товары не прибыли, но явных фактов их утраты или повреждения нет, и сообщение перевозчику не направлено в течение 7 дней с даты поставки. При этом факт приемки товаров является достаточным доказательством того, что он получил товары в состоянии, описанном в накладной — ст. 80(1). Компенсация за задержку в доставке выплачивается, только если перевозчику было направлено извещение об оговорках в течение 21 дня с момента, когда товары были предоставлены в распоряжение грузополучателя — ст. 80(8).
Срок исковой давности из договора перевозки по КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда или таком невыполнении обязанностей, которое в соответствии с правом, действующим в месте нахождения суда или арбитража, приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года.



В соответствии со ст. 82(1) этот срок начинает течь:
я) в случае частичной утраты, повреждения или задержки доставки — с даты поставки-, Ь) в случае полкой гибели^ — с тридцатого дня после истечения согласованного срока или, если ограничительный срок не установлен, с 60-го дня от даты принятия товаров перевозчиком*, с) во всех других случаях — по истечении 3-х месяцев после заключения договора.
340 Наземная перевозка грузов
Пункт а) применяется только при соблюдении двух условий: должна иметь место частичная утрата, повреждение или задержка и товары должны быть доставлены. Если товары не доставлены в пределах срока, указанных в ст. 20(1)^, они предполагаются утраченными и, следовательно, точка отсчета для годичного ограничительного срока определяется пунктом Ь). Если дело нельзя подвести ни под пункт а), ни под пункт Ь) ст. S2(L), отправная точка для годичного ограничительного срока определяется попункту с)**. i
КДПГ предусматривает общий срок исковой давности в один год, который, как представляется, сравнительно невелик, если владелец товаров или иное лицо подает письменную претензию перевозчику. Тем не менее этот срок может быть прерван, но только до той даты, когда перевозчик письменно отклонил претензию — ст. 8202). Цель такого перерыва — стремление заставить перевозчика решить вопрос об обоснованности претензии. Если перевозчиков несколько, истец должен известить того, которому он намерен предъявить иск. Истцу недостаточно просто известить первого перевозчика и оставить за ним возможность извещения других перевозчиков, потому что каждый из таких перевозчиков должен знать, что иск направлен против него, и восстановить течение срока давности, отклонив претензию^.
Недействительность условий, противоречащих Конвендии
Ломимо внутренних соглашений между последовательными перевозчиками") любое условие, которое прямо или косвенно отклоняется от положений КДПГ, считается недействительным — ст. 41(1). В частности, страхование в пользу перевозчика или любое другое аналогичное условие или условие, переносящее бремя доказывания, является недействительным — ст. 41(2).



ОГЛАВЛЕНИЕ