ОГЛАВЛЕНИЕ

СТРАХОВАНИЕ АВИАЦИОННЫХ РИСКОВ

Эксплуатация воздушных судов связана с огромными рисками. Авиациянные происшествия часто носят катастрофический характер для людей и могут причинять огромный ущерб авиакомпаниям. Одним из эффективных средств защиты от убытков владельцев летательных аппаратов и лиц, эксплуатирующих воздушные суда, их клиентов и партнеров, а также третьих лиц, которым может быть причинен вред при эксплуатации авиационной техники, является страхование.
Как известно, страхование — это отношения по защите интересов организаций и граждан, которым при наступлении определенных событий выплачивается установленная страховым договором (или законом) денежная сумма (страховая выплата) за счет фондов, формируемых страховщиками (страховыми компаниями, обществами взаимного страхования) из уплачиваемых страхователями страховых премий (взносов). Страхование может осуществляться в добровольной или обязательной формах. В последнем случае обязанность страхования зозлагается на определенных лиц в силу закона'.
Новый Воздушный кодекс Российской Федерации, в отличие от Воздушного кодекса Союза ССР 1983 г.', предусмотрел как обязательное достаточно большое количество видов страхования, охватывающего связанные с эксплуатацией авиационной техники риски:
страхование ответственности владельцев воздушного судна перед третьими лицами за вред, причиненный их жизни, здоровью либо имуществу при эксплуатации воздушного судна;
страхование жизни и здоровья членов экипажей воздушных судов при исполнении ими служебных обязанностей;
страхование ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира воздушного судна, а также за вред, причиненный его багажу и вещам, находящимся при пассажире воздушного судна;
страхование ответственности перевозчика перед грузовладельцем или грузоотправителем за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза;
страхование ответственности эксплуатанта воздушного судна за вред, который может оыть причинен в связи с выполнением им авиационных работ\
Сегодня отечественная авиация переживает тяжелый кризис: в 1992—1996 гг. произошло резкое сокращение объемов работ отечественной гражданской авиации. Тяжелое финансово-экономическое состояние авиапред-приятий^ зачастую не позволяет им направлять на страхование необходимое количество средств, ведь расходы на добровольное страхование, которые можно отнести на себестоимость продукции (работ, услуг), ограничены одним процентом от объема реализуемой продукции (работ, услуг)'. Средства же, направляемые в качестве страховых взносов (премий) на осязательное страхование, включаются в сеоестоимость продукции (работ, услуг)'.
/«Закон», № 8
В соответствии с Законом РФ «О страховании» и Гражданским кодексом РФ обязательное страхование осуществляется в силу закона, определяющего порядок и условия проведения обязательного страхования'. Статья 936 ГК РФ указывает, что законом должны быть определены «объекты, подлежащие обязательному страхованию, риски, от которых они должны быть застрахованы, и минимальные размеры страховых сумм». Новым Воздушным кодексом определены некоторые основные условия предусмотренного им обязательного страхования: во-первых, по всем видам страхования (кроме страхования ответственности эксплуатанта за вред, причиненный им при выполнении авиационных работ*), установлены минимальные страховые суммы. Так, по страхованию жизни и здоровья членов экипажа минимальная страховая сумма установлена в размере 1000 минимальных размеров оплаты труда, установленных законодателем на момент заключения договора страхования' в отношении каждого члена экипажа (то есть на сегодня — 83 490 000 рублей'"). Такая же минимальная страховая сумма установлена Кодексом для страхования ответственности авиаперевозчика за вред, причиненный им жизни и здоровью пассажира — в случае выполнения полетов и авиационных раоот в воздушном пространстве Российской Федерации (при выполнении международных полетов размер страховой суммы не должен быть менее размера, предусмотренного международными договорами Российской Федерации или законодательством соответствующего иностранного государства — ч. 4 ст. 133 ВК РФ).
Минимальная страховая сумма по страхованию ответственности авиаперевозчика за багаж пассажира (равно как и ответственности за груз) определена в двух минимальных размерах оплаты труда за каждый килограмм веса багажа (груза). При страховании ответственности авиаперевозчика за вещи пассажира страховая сумма, согласно Воздушному кодексу, не должна быть менее 10 минимальных размеров оплаты труда. Для страхования ответственности владельца воздушного судна перед третьими лицами при выполнении полетов и авиационных работ в воздушном пространстве Российской Федерации минимальная страховая сумма установлена в размере не менее чем двух минимальных размеров оплаты труда за каждый килограмм максимального взлетного веса воздушного судна, при выполнении же международных полетов и авиационных работ в воздушном пространстве иностранных государств минимальный размер страховой суммы по страхованию ответственности за жизнь, здоровье пассажиров, их вещи и багаж должен устанавливаться в соответствии с законодательством соответствующего иностранного государства (ч. 3 ст. 131 ВК РФ).
Нормами Воздушного кодекса определены объекты страхования — интересы, связанные с жизнью и здо-
98
Законода тельство. Документы и комментарии
ровьем членов экипажей воздушных судов, с ответственностью авиаперевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажиров, за сохранность вещей и багажа пассажиров, за груз, наконец, интересы, связанные с ответственностью владельцев воздушных судов перед третьими лицами и ответственностью эксплуатантов за вред, причиненный ими в связи с выполнением авиационных работ.
Воздушным кодексом названы также основные страховые риски (например: ответственность за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза —ст. 134 ВК, за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров,— ст. Ш ВКи т.д.).
Как видно, Воздушный кодекс РФ определил основу для проведения обязательного страхования авиационных рисков. Возможность проведения указанных в Воздушном кодексе видов страхования именно как страхования обязательного имеет большое значение для страхователей (авиаперевозчиков, владельцев аэропортов и т.д.) с точки зрения отнесения затрат на страхование на себестоимость.
Многие виды авиационного страхования для отечественных авиапредприятий давно являются, по существу, обязательными: так, в соответствии с Приказом Министерства транспорта РФ от 10 декабря 1993 г. № 106" деятельность всех эксплуатантов воздушного транспорта является законной только после обязательной сертификации и получения Свидетельства (сертификата) эксплу-атанта. В ряду прочей документации, в соответствии с Временным руководством по процедурам сертификации эксплуатантов воздушного транспорта в Российской Федерации, в Государственный Полномочный орган управления гражданской авиации (Федеральную авиационную службу России) должны быть представлены «копии страховых полисов на авиационную технику, авиационный персонал, документы, подтверждающие страхование ответственности за причинение вреда третьим лицам, страхование ответственности перед пассажирами, а также за сохранность багажа, почты и грузов»". Ввиду того, что условия этого страхования не были установлены, эксплуатанты заключали (и заключают) договоры страхования" на различных условиях, предлагаемых страховыми компаниями. Хотя в настоящее время эти условия во многом схожи, сказалась определенная практика, опыт специализирующихся на авиационных рисках страховщиков и принятие от них рисков в перестрахование большинством отечественных страховщиков.
На сегодняшний день унификации более всего подверглись условия договоров страхования ответственности за вред, причиненный третьим лицам, заключаемых авиапредприятиями, осуществляющими международные полеты: такое страхование осуществлялось, как правило, на условиях, принятых в международной практике. Конвенцией о возмещении вреда, причиненного иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности^ (Рим, 1952 г.) государствам - участникам Конвенции, над территорией которых осуществляется полет, предоставляется право требовать от эксплуатантов воздушных судов документы, подтверждающие обеспечение возмещения возможного ущерба (ст. 15 Конвенции). Одним из наиболее распространенных видов обеспечения в этих случаях являются страховые полисы (сертификаты), которые должны находиться на борту воздушного судна. Потому авиапредприятия, осуществляющие международные полеты, вынуждены были заключать договоры страхования ответственности перед
третьими •лицами, причем страховые суммы (лимит ответственности страховщика) в таких договорах не могли устанавливаться ниже лимитов, предусмотренных Римской конвенцией" (или требованиями авиационных властей принимающих судно стран).
Все эти виды страхования также при всей их «обязательности» для страхователя формально являлись страхованием добровольным. Осуществлялось это страхование страховщиками, имеющими лицензию на соответствующие добровольные виды страхования и на условиях правил добровольного страхования. Ввиду этого отнесение расходов по его проведению на себестоимость было весьма проблематичным. Письмо Госналогслужбы РФ от 7 июля 1994 г. за № НП-6-01/245 разъяснило, что в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятиями воздушного транспорта могут включаться «затраты на обязательное страхование воздушных судов, учитываемых в составе основных средств, а также летного состава при нахождении в полете...»."
Сегодня обязательность для страхователей предусмотренных Воздушным кодексом видов страхования авиационных рисков несомненна. Однако при отсутствии общего правового акта о проведении обязательного страхования, ввиду того, что Воздушным кодексом определены не все условия страхования (не конкретизированы подробно риски и исключения из них), а у страховщиков отсутствуют лицензии на проведение такого страхования", осуществление такого страхования как страхования обязательного проблематично. По разъяснению Департамента страхового надзора Министерства финансов РФ от 13 мая 1997 г., в настоящее время «страхование, предусмотренное статьями 131—135 Воздушного кодекса, может осуществляться в добровольной форме в соответствии с договорами, заключаемыми на основании залицензированных правил страхования, в объеме ответственности которых предусмотрено возмещение вреда указанным в этих статьях объектам при наступлении оговоренных в них страховых событий» '.
Условия проведения любого обязательного — в том числе авиационного — страхования (конкретизация рисков, исключения из них, порядок проведения страхования и т.д.) должны быть изложены в правовых актах. Разработка и принятие закона, в котором были бы подробно определены все условия обязательного страхования авиационных рисков, а также регламентация получения страховыми компаниями лицензий на проведение обязательного авиационного страхования, несомненно, разрешили бы все сегодняшние проблемы. Однако есть основание полагать, что осуществление рассматриваемого здесь нами обязательного страхования натолкнется на то же препятствие, -что и многие другие продек-ларированные в российских законах и не осуществляемые на практике виды обязательного страхования — отсутствие нормативной базы.
Оптимальными для восстановления обязательного страхования в России и постепенного развития каждого конкретного его вида явились бы разработка и принятие Федерального закона «06 обязательном страховании», определяющего общие основные условия проведения такого страхования (общие требования к субъектам договора, их права и обязанности, условия заключения и расторжения договора, порядок выплаты, ответственность сторон и т.д.). Наличие такого закона позволило бы избежать разночтений в законах, регламентирующих конкретные виды обязательного страхования, предоставило бы возможность не повторять во
99
всех законах одних и тех же общих условий проведения обязательного страхования, а также послужило бы хорошим фундаментом для разработки конкретных законов (либо посвященных обязательному страхованию разделов в таковых).
Однако принятие такого общего федерального закона в ближайшее время представляется маловероятным (и этому во многом способствует отсутствие на сегодняшний день единой концепции реализации ст. 969 ГК РФ). Более быстрым и эффективным разрешением проблемы может быть принятие закона (возможно в виде поправки-дополнения к Воздушному кодексу), который бы конкретизировал в самых общих чертах (для исполнения требований части 3 статьи 936 iK РФ) основные условия обязательного авиационного страхования с указанием, что все иные условия (не оговоренные в ч. i ст. 936 ГК РФ) будут определены нормативным актом (актами) Министерства финансов (Департамент по страховому надзору) и Министерства транспорта РФ — например, Типовыми условиями страхования авиационных рисков. Принятие (и изменение в случае необходимости — например, для приведения его в соответствие с будущим законом «Об обязательном страховании») подобного межведомственного нормативного акта могло быть более оперативным, чем принятие закона. Работа по подготовке таких Типовых условий уже проводится Российской ассоциацией авиационных и космических страховщиков (РААКС). В ином случае владельцы, эксплутанты воздушных судов, авиаперевозчики долго могут оставаться в положении нотариусов и иных лиц, обязанных заключать договоры обязательного страхования, которое осуществляться как обязательное не может.
Сегодня отечественные страховые компании, в соответствии с действующими ныне Условиями лицензирования страховой деятельности на территории Российской Федерации от 19 мая 1994 г.", предлагают страхователям следующие виды добровольного страхования в сфере авиационных рисков: страхование средств воздушного транспорта; страхование грузов, багажа, жизни и здоровья пассажиров от несчастных случаев и т.п.; страхование гражданской ответственности владельцев и эксплуатантов воздушных судов (и других летательных аппаратов); ответственности авиаперевозчиков; ответственности аэропортов и владельцев (операторов) ангаров; ответственности производителей авиационной техники. Кроме того, заключаются договоры страхования членов экипажей и пассажиров воздушных судов от несчастных случаев. Этим перечень видов так называемого авиационного страхования далеко не исчерпывается; практика относит к этой сфере и иные виды страхования, связанные с эксплуатацией авиационной техники.
Как сказано выше, до принятия нового Воздушного кодекса перечисленные виды страхования осуществлялись только как страхование добровольное. Исключение составляло лишь страхование авиапассажиров, которое проводилось (и проводится) и как добровольное, и как обязательное страхование. Добровольное страхование пассажиров осуществляется путем заключения страховыми компаниями договоров со страхователями (чаще всего — с самими пассажирами, являющимися в таких случаях застрахованными лицами); причем пассажир может быть застрахован на любую желаемую сумму, в любой страховой компании, и даже одновременно в нескольких компаниях, так как в личном страховании нет запрета на так называемое «двойное страхование»".
Наличие или отсутствие договора добровольного страхования не влияет на то обстоятельство, что каждый авиапассажир, купив авиабилет, сразу же является застрахованным лицом по договору обязательного страхования. Осуществлять обязательное личное страхование пассажиров могут страховые компании, имеющие специальную лицензию по этому виду обязательного страхования.
Отечественная практика обязательного страхования авиапассажиров своеобразна. В большинстве стран установлена осязательность страхования не самих пассажиров от несчастных случаев при перевозке, а ответственности перевозчика за вред жизни и здоровью пассажиров при перевозке. В России же в соответствии с Указом Президента РФ от 7 июля 1992 г. № 750 «О государственном обязательном страховании пассажиров»" было введено обязательное страхование авиапассажиров, осуществляемое путем заключения договоров страхования между страховщиками и транспортными предприятиями (перевозчиками). При том, что сторонами страхового договора являются страховщик и перевозчик, страховая премия включается в стоимость оилета и взимается с пассажира (застрахованного лица) при покупке им проездного документа (билета). Указом Президента рф от 6 апреля 1994 г. № 667 «Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования»" такое «государственное обязательное страхование пассажиров» за счет самих пассажиров было переименовано в «обязательное личное страхование пассажиров», однако суть его осталась прежняя: в стоимость билета включается страховая премия установленного размера, которая оплачивается пассажиром. Сегодня размер страхового взноса по такому страхованию составляет 2000 рублей на одного пассажира". Страховая сумма (максимальная страховая выплата) составляет I/O минимальных размеров оплаты труда — сегодня это 10 018 800 рублей". При получении травмы в результате несчастного случая на транспорте пассажиру выплачивается часть страховой суммы, соответствующая тяжести травмы, а в случае смерти пассажира его наследники получают страховую сумму полностью.
Гражданский кодекс РФ установил общее правило: «Обязанность страховать свою жизнь и здоровье не может быть возложена на гражданина по закону» (ч, 2 ст. 935 ГК РФ). Однако при обязательном страховании пассажиров обязанность заключить договор лежит не на пассажире, а на перевозчике, с пассажира же принудительно взимается страховой платеж. Для этих случаев ГК РФ сделал исключение из общего правила: «Обязательное страхование осуществляется за счет страхователя, за исключением осязательного страхования пассажиров, которое в предусмотренных законом случаях может осуществляться за их счет» (ч. 2 ст. 936 гкрф).
В ряду новшеств Воздушного кодекса следует отметить, что с целью защиты интересов пассажиров воздушного транспорта статьей 13/ Кодекса установлена обязательность страхования не жизни и здоровья пассажиров, но страхования ответственности перевозчика за вред, причиненный жизни и здоровью пассажиров воздушного судна. С принятием Воздушного кодекса интересы авиапассажиров подпадают под двойную обязательную страховую защиту: в соответствии с Указом Президента РФ от 7 июля 1992 г. № 750, при перевозке их жизнь и здоровье должны быть застрахованы за их счет по договорам обязательного личного страхова-
100
Законодательство. Документы и комментарии
ния на сумму, равную сегодня 10 018 800 рублям, и, кроме того, в соответствии с Воздушным кодексом авиаперевозчики обязаны будут заключать договоры обязательного страхования своей ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью авиапассажиров при перевозке на страховые суммы, установленные в соответствии с предписаниями законодательства об обязательном страховании (в таких договорах выгодоприоб-ретателями будут также являться пассажиры, даже если договором установлено иное — см. ст. 931 ГК РФ). Таким образом, авиаперевозчики обязаны будут заключать два договора страхования в отношении жизни и здоровья пассажиров: договор обязательного личного страхования и договор обязательного страхования своей ответственности за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира.
Данное положение представляется нецелесообразным: во-первых, нельзя принуждать гражданина заключать договор личного страхования жизни и здоровья (вернее, оплачивать страховую премию) вопреки его желанию, и исключение, сделанное в ч. 2 ст. 936 ГК РФ и являющееся, как видится, данью устоявшейся практике (несмотря на нелогичность таковой), следовало бы отменить. Пассажир, имеющий желание застраховаться, вполне может сделать это в добровольном порядке, выбрав условия страхования и страховщика по своему усмотрению, и принуждать его оплачивать страховую премию второй раз неизвестному для него страховщику незачем. бо-вторых, сегодняшнее обязательное личное страхование пассажиров экономически малоэффективно для пассажира ввиду небольшого размера страховой суммы. Несмотря на то, что прогнозировать сегодня дальнейшее развитие правовой базы обязательного страхования (в том числе обязательного авиационного страхования) сложно.
Несомненно следующее. Установление Воздушным кодексом РФ требования об обязательности страхования рисков, могущих причинить огромные убытки авиакомпаниям, их партнерам и клиентам, расширит возможности использования ими механизма страхования для защиты своих интересов и, несомненно, должно способствовать оздоровлению отрасли в целом.
Примечания
' Статьи 927, 935 Гражданского кодекса РФ. '' Воздушный кодекс Союза ССР, утвержденный Указом Президиума ВС СССР от II мая 1983 г., в качестве обязательного предусматривал лишь страхование пассажиров: «Пассажиры, перевозимые на воздушных судах, подлежат обязательному государственному страхованию в порядке, определяемом законодательством Союза ССР» (ст. 113 Кодекса).
' Указанные виды обязательного страхования предусматриваются статьями 131—13? Воздушного кодекса РФ.
*См. А.Фриндлянд (д.э.н., профессор МГТУ ГА). «Финансово-экономическое состояние авиапредприятий». «Авиакомпания», № 6, 1997 г. С. 16-20.
'Пункт 5 постановления Правительства РФ «О первоочередных мерах по развитию рынка страхования в Российской Федерации» от 22 ноября 1996 г. 'Постановление Правительства РФ «Об утверждении поло-
жения о составе затрат по производству и реализации продукции (работ, услуг), включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг), и о порядке формирования финансовых результатов, учитываемых при налогообложении прибыли» от 5 августа 1992 г. (в ред. от II марта 1997 г.). 'Пункт 3 ст. 3 Закона РФ «О страховании», ст. 936 ГК РФ. 'Статья 135 Воздушного кодекса РФ.
'Далее по тексту везде речь идет о минимальных размерах оплаты труда, установленных федеральным законом на момент заключения договора страхования. —Прим. авт.
"федеральный закон «О повышении минимального размера оплаты труда» от 9 января 1997 г. (СЗ РФ, 1997 г., № 3, ст. 350).
"Приказ «Об обязательной сертификации эксплуатантов воздушного транспорта в Российской федерации». («Российские вести», № 33, 24.02.94 — № 38, 03.03.94).
" Перечень необходимой документации, представляемой заявителем в региональное управление и Полномочный орган ГА для получения свидетельства эксплуатанта (Приложение № 4 к Приказу «Об обязательной сертификации эксплуатантов воздушного транспорта...»), («Российские вести», № 33, 24.02.94 - № 38,03.03.94).
^ " Несмотря на обязательность такого страхования для эксплуатантов, обязательным с точки зрения законодателя оно не являлось и заключаемые договоры являлись договорами добровольного страхования.
"Ведомости Верховного Совета СССР, 1989 г., № 7, ст. 3007.
" Об этой обязанности эксплуатантов, выполняющих международные полеты, говорится в ст. 79 нового Воздушного кодекса.
"Письмо Госналогслужбы РФ от 7 июля 1994 г. «Об особенностях состава затрат, включаемых в себестоимость продукции (работ, услуг) предприятий воздушного транспорта Российской Федерации», разъясняющее применение постановления Правительства РФ от 5 августа 1992 г. Как видно, в письме говорится об «обязательном страховании».
"Закон РФ «О страховании» обязывает страховщиков получать лицензию на осуществление добровольного и обязательного страхования (ч. 2 ст. 32 Закона). См. также раздел 11 Условий лицензирования страховой деятельности на территории Российской Федерации (утв. 19.05,94 г.).
«Экономика и жизнь», 1997 г., № 20.
" Бюллетень нормативных актов министерств и ведомств РФ, 1994 г., № II.
'" В страховании же имущественном страховая сумма может быть установлена в размере, не превышающем действительную стоимость застрахованного имущества; если при наступлении страхового случая выясняется, что имущество было застраховано в нескольких страховых компаниях на сумму, превышающую действительную стоимость имущества, то страховое возмещение будет выплачиваться каждым из страховщиков в уменьшенном размере (пропорционально) с тем, чтобы общая сумма выплаты не превышала стоимость застрахованного имущества (либо договор страхования может быть признан недействительным.— (См. ст. 951 ГК РФ). •' «Российская газета», 14.07.92. " «Российская газета», 12.04.94.
" «О размере страхового взноса по обязательному личному страхованию пассажиров воздушного транспорта», утв. Росстрахнадзором 9 октября 1996 г. № 02—04—08/4 («Экономика и жизнь», 1996 г., № 44),
"Указ Президента РФ «Об основных направлениях государственной политики в сфере обязательного страхования» от 6 апреля 1994 г. («Российская газета», 12,04.94).



ОГЛАВЛЕНИЕ