ОГЛАВЛЕНИЕ

КАК РАБОТАЕТ ВОЕНИЗИРОВАННАЯ ОХРАНА МПС

На военизированную охрану МПС возложены следующие задачи: охрана важных объектов на железных дорогах — мостов, тоннелей; охрана ценных грузов на станциях и в пути следования поездов; проведение противопожарной профилактической работы; пожарный надзор и ликвидация пожаров на железнодорожном транспорте; предотвращение незаконного проезда посторонних лиц в грузовых поездах и хождения граждан по железнодорожным путям в неустановленных местах. Эти задачи выполняют около 60 тысяч работников военизированной охраны. В основном это мужчины, прошедшие службу в вооруженных силах и органах внутренних дел. Они вооружаются боевым огнестрельным оружием, в том числе и автоматическим.
— Юрий Алексеевич, бытует мнение, что поезда грабят почти безнаказанно. Так ли это?
— В 1995 году число преступлений, связанных с пропажами грузов, сократилось по сравнению с 1994 годом на 52,4 процента. Тем не менее потерь много — более чем на 2.1 млрд. руб., в том числе 1/ млрд. были отнесены на вину военизированной охраны. За хищение грузов в прошлом году было задержано 2,5 тысячи человек. Наибольшие потери от краж допущены на Забайкальской, Северо-Кавказской, Московской и Октябрьской железных дорогах. Эти четыре дороги из 19 дали нам 80 процентов убытков. Тем не менее тенденция к сокращению наблюдается, осуществлялись дополнительные меры по усилению борьбы с кражами. Сыграло свою роль постановление Правительства РФ от 1 марта 199^ года № 184 «О мерах по обеспечению сохранности перевозимых грузов и усилению борьбы с хищениями на транспорте». Им установлено, что за сопровождение и охрану грузов силами и средствами железных дорог взимается отдельная плата с отправителя или грузополучателя. Если мы не обеспечиваем сохранность груза, то обязаны возвратить средства, уплаченные за сопровождение, но не за убытки.
Мы ввели новую услугу: сопровождение груза с момента предъявления его железной дороге до сдачи получателю. Нововведения позволили в два раза увеличить число поездов, которые сопровождаются военизированной охраной. Сегодня это 90—98 процентов поездов с
ценными грузами на разных дорогах. ъ
— А как оплачивается сопровождение грузов?
— Сбор за охрану груза на один километр сегодня составляет 222 рубля или 12—13 процентов от тарифа за перевозку. Например, чтобы обеспечить охрану груза одного вагона от Москвы до Омска (2,5 тыс. км) отправитель платит 500 тыс. руб., а в вагоне может находиться груз на несколько млрд. рублей. Мы не взимаем деньги за перевозку в зависимости от цены груза, а только от его наименования, подлежащего охране. В перечне таких грузов 52. Более опытные клиенты, стремя-
щиеся надежно обеспечить охрану груза, заключают дополнительный договор с военизированной охраной. Мы предоставляем специальный вагон с нарядом в 3—4 вооруженных человека. Они и сопровождают груз от места погрузки до выгрузки. Хищений грузов при сопровождении нарядами у нас не было, то есть стопроцентная гарантия их целостности. Причем материальную ответственность в таких случаях несет не дорога, а военизированная охрана. Понятно, что такая перевозка стоит дороже в 3—4 раза, чем по тарифу, но и затраты на сопровождение более высокие. Если клиент отправляет одновременно более 5 вагонов, то плата за каждый следующий снижается на 50 процентов.
— Как военизированная охрана борется с преступниками? Ведь и они совершенствуют свое «мастерство»?
— Сегодня появился новый вид краж грузов. Он носит скрытый характер. Делается это путем подделки перевозочных документов, недовложения груза, что происходит из-за небрежного отношения к обязанностям некоторых должностных лиц железнодорожного транспорта, а в ряде случаев и попустительства с их стороны.
Например, в январе 1995 года в трех цистернах обнаружена недостача спирта на сумму 300 млн. руб. Было установлено, что он оыл выдан работниками станции по поддельным документам постороннему гражданину. Это хищение раскрыто.
Военизированная охрана принимает меры к предупреждению таких краж. Сейчас, например, разраоотаны новые бланки перевозочных документов, которые трудно подделать. Внедряются более надежные запорно-пломбировочные устройства для перевозки ГСМ, особенно бензина, вагонов, контейнеров.
В прошлом году принят Федеральный закон «О федеральном железнодорожном транспорте», в котором отражены вопросы охраны перевозимых грузов, взаимодействия в этой работе военизированной охраны МПС с органами внутренних дел. Им же установлена правовая и социальная защита работников военизированной охраны при исполнении ими служебных обязанностей наравне с сотрудниками охраны внутренних дел.
— Получается, что если грузоотправитель хочет получить именно тот груз, который он отправил, ему лучше всего заключить договор с вашими подразделениями о сопровождении груза от места отправления до места назначения и получения?
— Да, это практически стопроцентная гарантия. Более того, к нам обращаются предприниматели из третьих стран — Словакии, Финляндии, Китая, когда нужно перевезти дорогой груз, мы заключаем договоры и обеспечиваем охрану и доставку груза в полной сохранности. По договорам о сопровождении и непрерывной охране груза, повторяю, у нас не было ни одного случая хищений.
— А при обычном сопровождении грузов хищения все-таки бывают?
91
— Их мало, В каждом конкретном случае мы внимательно разбираемся. Ведь беда еще и в том, что клиенты ухитряются недовложить груз, который отправляется и прибывает под совершенно исправной пломбой. В общем всегда надо разбираться. Должен сказать, что за 8 месяцев вообще утрата грузов по сравнению с тем же периодом прошлого года снизилась в 1,2 раза. В этом заслуга и наша, и органов внутренних дел на транспор-
те. Мы знаем оперативную обстановку в регионах.
В декабре этого года исполняется 70 лет со дня создания на железнодорожном транспорте военизированной охраны. Может быть это и не круглая дата, но мы стараемся отметить ее достойно. Военизированная охрана МПС работает и будет работать на клиента, будет делать все от нас зависящее, чтобы престиж железнодорожного транспорта не упал.
СТРАХОВАНИЕ ГРУЗОВ
На вопросы редакции отвечает заместитель директора фирмы транспортного страхования РОСНО Андрей МОНАШЕВ
— Андрей Валерьевич, по договору перевозки клиент железной сороги имеет право получить возмещение за утраченный или поврежденный груз, зачем же тогда еще и страхование грузов?
— Любые перевозки, в том числе и железнодорожные, связаны с большими рисками. Для того чтобы перевозчик выплатил сумму убытка, нужно еще доказать его вину. Это — рассмотрение претензий, судебное разбирательство и так далее. Прежде чем клиент получит причитающиеся ему выплаты, пройдет много времени. А вот, если он заключил договор страхования груза, то все претензионные и судебные тяжбы лягут на страховщика.
— И выплатит страховое возмещение намного быстрее?
— Конечно. Но для этого страхователь должен собрать и представить документы: коммерческий акт, оригинал страхового полиса, накладные, договоры с перевозчиком и ряд других. Хватает недели, чтобы собрать все эти документы. После этого составляется страховой акт и выплата происходит в течение трех банковских дней.
— Каким актом регламентируется договор страхования груза?
— Законом «О страховании» и правилами страхования грузов, имеющимися в каждой страховой компании. Правила РОСНО разработаны на основании этого Закона, а также опыта зарубежных и отечественных страховых компаний.
— Каков порядок заключения договора страхования груза?
— Сначала отправитель заключает договор с железной дорогой, оплачивает перевозку, получает накладную. После этого обращается в страховую компанию, например, к нам, пишет заявление, в котором указываются все основные параметры груза: наименование, род упаковки, число мест, накладная, способ отправки, грузоперевозчик, даты отправки и доставки. На основании этих данных страховая компания выставляет счет, который оплачивает страхователь. После предоставления копии платежного поручения с отметкой банка о снятии этих денег со счета страхователя выдается страховой полис.
— Кто страхует груз: отправитель или получатель?
— Для нас это не имеет значения. Обычно отправителя (поставщика) и получателя связывают договорные от-
ношения. В контракте есть статьи о поставке груза на определенных условиях. Например, на условиях СИФ (стоимость товара, страхование, фрахт) все идет за счет поставщика. Последний должен оплатить транспорт и страховой взнос в полном объеме и указать выгодоприобрета-теля, то есть, кому должно быть выплачено страховое возмещение, например, грузополучателю, о чем записывается в страховом полисе.
Страховать может не только поставщик или получатель груза, но и грузоперевозчик, экспедитор. Это лица, принимающие на себя ответственность за груз. Вообще страховой компании иметь дело с такими посредниками невыгодно в том смысле, что, если грузоперевозчик выступает страхователем и получателем возмещения, даже если он является виновником утраты или повреждения груза, то страховщику не к кому предъявлять регрессный иск. Другое дело, что в таких случаях идет разбирательство о степени вины или злого умысла самого страхователя в гибели или повреждении этого груза.
Если устанавливаются умышленные действия страхователя в отношении застрахованного груза, то в этом случае возмещение не выплачивается.
— Расскажите об условиях страхования. — Они типичны для большинства компаний. Прежде всего, речь идет о полноте ответственности страховой компании. Есть условия страхования «с ответственностью за все риски», «с ответственностью за частную аварию» (например, крушение) и «без ответственности за повреждение».
Страхование «с ответственностью за все риски» означает, что страховщик возмещает убытки от повреждения или полной гибели всего или части груза, происшедшие по любой причине, а также все необходимые расходы по спасанию и сохранению груза, уменьшению убытка и определению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
При страховании «с ответственностью за частную аварию» страховщик возмещает те же убытки, происшедшие вследствие: пожара, удара молнии, взрыва, стихийных явлений (бедствий); крушения или столкновения поездов и других перевозочных средств между собой; пропажи без вести транспортного средства; провала конструкций мостов во время следования транспорта, обрушивания кровли складских помещений; погрузки, укладки, выгрузки груза; расходов и взносов по общей аварии; необходимых и целесообразно проведенных расходов по спасанию груза, а также по уменьшению убытка и по установлению его размера, если убыток возмещается по условиям страхования.
92
Законодательство. Документы и комментарии
И, наконец, при страховании «без ответственности за повреждения» страховщик возмещает убытки от полной гибели всего или части груза, происшедшие по тем же причинам.
— Но ведь есть и случаи, когда страховщики вообще не возмещают убытки.
— Исходя из международной практики страхования грузов, ни одна страховая компания в Российской Федерации не возмещает убытки, понесенные страхователем вследствие: всякого рода военных действий или мероприятий и их последствий; забастовки, локаута, гражданской войны, независимо от участвующих в них лиц, мятежа, бунта и других народных волнений, а также террористических актов; конфискации, реквизиции, ареста или уничтожения груза по требованию военных иди гражданских властей, существующих де-факто или де-юре; прямого или косвенного воздействия от ядерных взрывов, радиации или радиоактивных загрязнений; умысла или грубой неосторожности страхователя (выгодоприобретателя) или его представителей, направленных на наступление убытков, а также вследствие нарушения кем-либо из них установленных правил перевозки, пересылки и хранения гру-
зов; огня или взрыва, из-за погрузки с ведома страхователя или выгодоприобретателя, но без ведома страховщика, взрывоопасных и самовозгорающихся веществ и предметов; несоответствующей упаковки груза или его отправления в поврежденном состоянии; замедления (просрочки) в доставке груза; особых свойств и естественных качеств груза, включая усушку, утруску и тому подобные явления; влияния нормальной температуры или изменения температуры багажного воздуха; недостачи груза, различий во взвешивании при целости наружной упаковки и сохранности пломб, повреждения груза грибками, червями, грызунами и насекомыми.
Страхователь также должен знать, что убытки от падежа животных, птиц и от несчастных случаев с ними, от утечки и раструски груза, от лома и боя стекла, фарфора, фаянса, керамики, мрамора, изделий из них, кирпича всякого рода, жерновов, точильных и литографических камней, графитовых тиглей и прочих подверженных бою предметов при страховании на условиях «с ответственностью за частную аварию» и «без ответственности за повреждение» возмещаются только в том случае, если эти убытки произошли вследствие крушения перевозочного средства.
ДЛЯ УДОБСТВА КЛИЕНТОВ
Начальник управления грузовой и коммерческой работы МПС Российской Федерации Виктор логунов отвечает на вопросы нашего корреспондента
— Виктор Мартинович, как себя чувствует железная дорога в новых рыночных условиях? Статистика объективно свидетельствует о падении перевозок железнодорожным транспортом.
— Сегодняшнее состояние экономики, другие известные обстоятельства нашей жизни существенно повлияли на сокращение перевозок железнодорожным транспортом, объем которых сократился на 12—14 процентов и в текущем году. Мы, естественно, обеспокоены, хотя, не скрою, предвидели это. Прежняя монополистическая система железнодорожного транспорта была направлена на все большие объемы перевозок, на интересы клиента достаточного внимания не обращалось. Считалось, что он все равно придет, деваться ему некуда. Всегда были сложности с получением вагона или контейнера. Сроки доставки груза были большими, да и они не соблюдались. Государственные, так называемые, обязательные поставки, как правило, выполнялись посредством железнодорожного транспорта.
Рынок продиктовал свои условия. Потребитель стал уходить в более комфортный вид транспорта — автомобильный. Ибо предприниматель сам решает, кому и что продать, каким видом транспорта воспользоваться. Понятно, что там, где лучше сервисное обслуживание, то есть быстрее отправят груз, хорошо при том обслужат, доставят в необходимые сроки. Его волнует стоимость перевозок, качество оказанных услуг: надежность, сохранность груза и т.д. В общем наши отправители сегодня стали более разборчивыми.
Мы поняли, что надо повернуться лицом к клиенту, создать ему более благоприятные, более выгодные, бо-
лее качественные условия по сравнению с другими видами транспорта. Поэтому в прошлом году начались очень крупные изменения в сфере деятельности железнодорожного транспорта.
На расширенной коллегии МПС была выработана стратегия на разворот лицом к нашему потребителю, на необходимость создать специальные структуры, подобные имеющимся на Западе, которые работают с клиентами, знают их потребности. Было принято решение организовать при МПС РФ и на железных дорогах центры фирменного обслуживания. У нас сегодня уже есть 14 таких центров, другие создаются. Определены их функции, приняли положение об этих центрах.
— А какие функции у этих центров?
— Во-первых, мы сделаем так, что клиенту не надо будет ходить по разным железнодорожным инстанциям и подразделениям, чтобы заказать, а потом получить вагон или контейнер. Во-вторых, позаботились о качестве обслуживания. Клиент может получить полную консультацию по перевозке: что это будет стоить, каким путем отправить груз, как упаковать, как лучше закрепить. Сегодня мы сами предлагаем клиенту воспользоваться нашим автомобильным транспортом для доставки груза или контейнера на терминал. То есть он получает не только консультацию, но и любые услуги по его желанию.
— Значит он может сегодня оформить документы на перевозку, заказать машину, загрузить ее и больше никаких забот. Все сделает МПС.
— Точно. На грузовых дворах станций на сегодня имеется около 1500 автомобилей, которые могут перевезти на станцию любые грузы, в том числе и домашние вещи. Более того, включили в технологию работы станций таможенников, выделили им помещения. И сегодня
93
таможенное оформление грузов, их растаможивание производятся непосредственно на станциях. Таможенники сегодня есть на всех республиканских, краевых, областных и многих других крупных станциях.
Далее. Мы организовали и получили соответствующие лицензии от Таможенного комитета РФ на открытие таможенных складов. Теперь станция может держать груз под таможенным контролем и выдавать их клиенту по мере растаможивания целиком или по частям. Так что сервис услуг у нас практически полный.
— А как со стоимостью перевозок?
— Тарифы являются сдерживающим фактором в выборе спосооа перевозки. В последнее время тарифы выросли. Растут они вместе с ростом цен на материально-технические ресурсы, потребляемые железнодорожным транспортом. Индекс тарифов несколько ниже роста цен на потребляемые ресурсы, потому мы ввели гибкую тарифную политику. Она заключается в том, чтобы изучать конъюнктуру перевозок грузов конкурирующими видами транспорта — автомобильным, речным, морским и авиационным — рассматривать и принимать решения о разного рода скидках при перевозках определенных грузов.
— Можно привести примеры скидок на перевозки товаров железнодорожным транспортом?
— Например, рыба с Дальнего Востока. Дорогая перевозка приводит к тому, что скоропортящийся продукт доставляли долгим морским путем или вообще реализовывали на внешних рынках. Вот мы и приняли решение сократить на 50 процентов тарифы на перевозку рыбы из Приморья, Сахалина, Камчатки и других Дальневосточных регионов.
Обратили мы внимание и на сезонные перевозки, в частности, урожая: мы предоставили земледельцам скидку на те же 50 процентов.
Другие наши тарифы стали более дифференцированными. Товары разоили на-классы.
1-й класс — малоценные грузы: навалочные, строительные, сырье для производства удобрений, руда разного рода; 2-й класс — полуфабрикаты; 3-й класс — готовая продукция. Дали очень большие льготы по первому классу. Здесь скидки 30 процентов и еще в зависимости от расстояния до 47 процентов по отдельным грузам. Второй класс — обычная стоимость. По третьему — несколько выше.
Таким образом мы предоставили возможность потребителю возить больше грузов по первому классу.
Много льгот предоставлено некоторым регионам, например, Дальнему Востоку, Сибири, (Северу (Ворку-тинский уголь). Целенаправленно ведется более гибкая политика тарифов, то есть конкретно рассматривается каждая перевозка грузов для того, чтобы сегодня транспортная составляющая плюс цена были более конкурентоспособны, особенно при перевозках на экспорт, да и стимулировали нашего потреоителя. Создана рабочая группа МПС по рассмотрению конкурентоспособных ставок на определенную продукцию.
На железнодорожном транспорте 70 процентов составляют независимые от движения расходы. Будет 100 поездов или только 20, мы все равно будем содержать дежурных по станции, путейных рабочих, осмотрщиков
вагонов т.д. И только 30 процентов зависят от объемов перевозок. За счет этого и только этого мы получаем возможность увеличить доходы. Мы даем много скидок, но на условиях, выгодных нам.
— Предположим, клиент предпочел железную дорогу. Что он должен знать? Какие договоры для него выгоднее и удобнее?
— По решению Правительства железная дорога имеет право заключать договоры на перевозку грузов не краткосрочные, а долгосрочные — на месяц, два, три, полугодие, год и т.д. В них определяются объемы и порядок перевозок, их стоимость, порядок расчетов, предоставляемые услуги и их оплата. У нас принято доставлять груз со скоростью 330 километров в сутки. Если клиента это не устраивает, то наши сотрудники могут, изучив обстановку, пойти на более ускоренное перемещение грузов, оговорив это в договоре, естественно за дополнительную плату. Если клиент производит предварительную оплату на какой-то период, то мы даем ему скидку. За невыполнение договора стороны несут соответствующую ответственность, обусловленную в тексте документа. Но клиент может такой договор и не заключать.
Для клиента и железной дороги договором перевозки является железнодорожная накладная с соответствующим штемпелем приема груза и выдачей квитанции грузоотправителю. С этого момента за эту партию груза, этот вагон или конкретный контейнер с грузом железная дорога несет всю юридическую ответственность за сроки и качество доставки, за сохранность, доставку на станцию назначения и выдачу грузоотправителю.
Грузополучатель может подать соответствующую претензию согласно Уставу, и дорога несет ответственность в зависимости от сроков просрочки в размере до 90 процентов провозных платежей за данную перевозку.
Если груз не пришел, он должен предъявить подлинную железнодорожную накладную, заверенную начальником станции или товарной конторы, в финансовую службу управления железной дороги места назначения, с соответствующим финансовым расчетом и т.д. в течение 45 дней с момента прибытия груза.
Железная дорога или ее финансовая служба обязаны рассмотреть претензию и оплатить за просрочку доставки груза.
Если же груз железная дорога не доставила в полной сохранности, полностью или частично утеряла, то получателю груза выдается коммерческий акт. Этот акт или квитанция с отметкой о непоступлении груза по истечении срока его прибытия предъявляются вместе с письменной претензией. Тогда сначала подается заявление на розыск груза на станцию назначения, а потом уже — претензия в претензионный отдел службы грузовой и коммерческой работы управления дороги назначения. Если груз утрачен частично или потерял качество, дорога обязана оплатить стоимость утраченного или испорченного груза. При полной утрате возмещаются все расходы по перевозке и стоимость груза.
— Как быть с утраченной выгодой? — В Уставе железных дорог, который действует ныне, сказано, что железные дороги несут ограниченную ответственность. Согласно его нормам клиент не может
94
Законодательство. Документы и комментарии
рассчитывать на предъявление такого иска и получение денежных средств за упущенную выгоду. Он получит возмещение только за фактически понесенный ущерб.
В проекте нового Устава железных дорог предусмотрена обоюдная ответственность сторон за невыполнение договора перевозки. Но и в проекте Устава нет статей, предусматривающих ответственность железной дороги за упущенную выгоду. Нас не устраивают многие действующие сегодня нормативно-правовые документы, но пока действует тот закон, который есть. Правда, кое-что мы можем сделать и в этих рамках. Понимая, что мы в какой-то мере монополисты, зная, что надо улучшать качество обслуживания, мы пошли на может быть не очень приятные для нас самих решения: решили, что можно заключать долгосрочные договоры на перевозку грузов от 1 до 5 лет, можно краткосрочные. Если раньше мы требовали предъявления планов, то сейчас говорим, что клиент может отправить груз в любое для него удобное время. Для постоянных клиентов теперь не требуем планы, а только месячные заявки. Клиент может в договоре определять иные необходимые ему условия. В нем отражаются все требования клиента и четко записаны представляемые железной дорогой услуги. Причем в договоре может быть установлена и иная ответственность за невыполнение условий договора.
Эти договоры будут заключать центры фирменного обслуживания на местах, а при крупных или международных перевозках может их заключать и центр фирменного оослуживания МПС.
Если раньше клиент должен был самостоятельно решать вопросы погрузки, доставки на станцию, то сегодня в договоре может быть предусмотрено, что эти услуги предоставляет железная дорога.
Йедавно мы сняли ответственность за недогрузку вагонов, которая предусматривалась ранее. Сегодня наша задача представить отправителю вагон или контейнер, а сколько он туда загрузит, не наше дело, лишь бы не больше нормы. Решили также, что не везде необходимы штрафные санкции, например, за простой вагонов. Разумнее просто оплачивать время, скажем, продержал вагон не одни сутки, а пять, вот и плати по тарифу за 5 дней.
— Что будет нового в Уставе железных дорог, касающееся перевозок пассажиров?
— Прежде всего мы взяли на себя ответственность за отправление и прибытие поездов. За каждый час опоздания — 3 процента от стоимости билета. То же и по доставке грузов. Если раньше клиент должен был доказывать ответственность железной дороги, то теперь это обязанность перевозчика.
— А кто будет решать? — Суд, конечно. А материалы должны представлять
Будут ли изменения в претензионном произведено грузам оно останется. Изменяются лишь сро-
ки подачи претензии и исковой давности в сторону увеличения.
— Какие документы должен представить клиент при предъявлении претензии?
—Если претензия связана с просрочкой доставки груза, он должен прислать письмо в управление дороги места назначения и приложить подлинную железнодорожную накладную, в которой имеются отметки об отправлении и прибытии груза. Он также предъявляет расчет причитающихся ему выплат. В случае невыполнения железной дорогой плановых договорных обязательств, например, не подали вагон, он направляет письмо, копию учетной карточки по выполнению плана, которую ему обязана выдать станция, и соответствующий расчет штрафа.
При недоставке груза, его частичной утрате или порче — письмо, железнодорожную накладную, коммерческий акт, который выдается в трехсуточный срок после выдачи груза, счет об оплате груза (его стоимости) и расчет, то есть, сколько мы, исходя из этого, должны ему заплатить. При предъявлении этих документов службы грузовой и коммерческой работы рассматривают претензии и принимают решения в течение 3 месяцев. При несогласии с этим решением клиент может обратиться в арбитражный или общий суд. В последний обращаются по экспортно-импортным перевозкам, а на внутренние перевозки — в арбитражный суд.
— А как с застрахованным грузом?
— Сначала страховая компания выплачивает ущерб страхователю — грузополучателю или грузопредъявите-лю, а потом действует в том же порядке и может получить возмещение с железной дороги.
— Что вы можете сказать об экспедиторских услугах?
— Сегодня очень многие пользуются экспедиторскими услугами. Фирм, занимающихся этим бизнесом, много, особенно при перевозках экспортно-импортных грузов. Они ведут слежение за перемещением грузов. Во-вторых, берут на себя отношения с таможенниками, пограниччччччччччччччты с железными дорогами зарубежных стран, в том числе СНГ. Не стало практически никаких задержек на границах, своевременно производятся расчеты. Они решают все вопросы, возникающие при перевозках.
Я настоятельно рекомендую всем, кто занимается экспортно-импортными грузами, делать это с помощью экспедиторов. Они имеют своих представителей в пограничных пунктах, местах перегрузки с железнодорожного транспорта на морской и т.д. Конечно, за это надо платить 2—5 процентов от стоимости груза. Но клиенту это куда выгоднее, чем все делать самому.
Все интервью для рубрики
«Что надо знать предпринимателю» подготовил наш корреспондент Виктор ПЕЧЕРСКИИ



ОГЛАВЛЕНИЕ