<< Предыдущая

стр. 2
(из 3 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна.
Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами) переправляется в виде письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгрузку.
Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) могут передать груз первому лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары".
По представлении деливери ордера товары доставляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться получением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту; грузополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принимающих груз. Ответственность судовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначения, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополучателю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждается коносаментом или оговорено в законе. Однако доставка не обязательно означает передачу товаров в физическое обладание грузополучателя, и зачастую достаточно доставки в док или на соответствующий склад. Обычно в коносаменте содержатся подробные сведения о способах доставки и о прекращении ответственности судовладельца. Когда товары импортируются в Великобританию из-за границы, применяются статьи 492—501 Закона о торговом мореплавании 1894/1988 г., которые содержат подробные положения о доставке товаров и о правах судовладельца на удержание товаров после их выгрузки.
Два типа договоров морской перевозки, в частности договоры на основании коносаментов и договоры, сформулированные в чартерах, имеют несколько общих моментов.
Договоры о фрахтовании судна (чартеры) регулируются преимущественно нормами Common Law. К ним применяется принцип свободы договоров и судовладелец может по соглашению с фрахтователем изменить свою обычную ответственность перевозчика без всяких ограничений, кроме тех, которые определяются общими принципами Common Law. Договоры перевозки на основании коносаментов, с другой стороны, в значительной степени регулируются статутным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов 1971 г. , который определяет свободу договоров сторон, но ограничивает права судовладельца, вводит исключения в отношении его договорной свободы, выходящей за пределы, которые допустимы нормами о коносаментах (Правила Гаага-Висби).
Договоры о фрахтовании судна представляют мало интереса для обычного экспортера, поскольку лишь в исключительных случаях появляется необходимость фрахтовать все судно. Экспортер, который зафрахтовал все судно, может выдать чартерные коносаменты, но если платеж производится банковским аккредитивом, банк примет коносамент с оговоркой, которая инкорпорирует условия чартера, только в том случае, если он уполномочен акцептовать чартерные коносаменты". Ниже речь идет только о договорах перевозки на основании коносаментов.
Ранее было отмечено, что договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен. Следовательно, специальное условие договора перевозки, даже если оно согласовано только устно, может превалировать над общими условиями, внесенными в коносамент. Это положение лучше всего можно проиллюстрировать ссылкой на дело Ardennes.
В этом деле поставщик мандаринов из Испании устно договорился с перевозчиком о том, что товар будет доставлен непосредственно в Англию и должен попасть туда до 1 декабря 1947 г.; с этого дня должны были увеличиться ввозные пошлины на мандарины. Коносамент содержал обычное условие, которое предусматривало, что перевозчик был свободен в выборе маршрута и перевозке груза прямо или косвенно в порт назначения. Судно сначала отплыло в Антверпен и затем в Лондон, но попало туда только 4 декабря. Лорд Годдард (судья) пришел к выводу, что договор перевозки был заключен до выдачи коносамента и в нем прямо гарантировалось, что перевозчик не будет полагаться на свободу действий, которая в другом случае была бы ему предоставлена, что эта устная гарантия превалировала над условиями коносамента и, соответственно, он присудил выплату ущерба грузоотправителю.
Если владелец перевозящего товары судна предоставляет его фрахтователю, который превращает судно в общецелевое, возникает вопрос, кем будет лицо, с которым грузоотправитель заключает договор перевозки,— судовладельцем или фрахтователем.
Когда судовладелец не принимает на судно товары грузоотправителя из-за недостатка места несмотря на то, что товары были отправлены в назначенное место погрузки до окончательной даты, следует различать два случая. Если, основываясь на данных карточки отплытия, грузоотправитель отправляет товары в доки без предварительной договоренности с судовладельцем, он не может претендовать на возмещение ущерба, поскольку договор не был заключен. Извещение в карточке отплытия является своего рода приглашением к оферте. Доставка товаров в доки является таким предложением, и судовладелец вправе выбирать: принять его или отклонить. Положение иное, если в соответствии с современной практикой отправитель заказал место для груза заранее; в этом случае «договор фрахтования безусловно нарушен, и судовладельцу можно предъявить судебный иск. Но даже в этом случае иски о возмещении ущерба, вызванного «отклонением», возбуждаются редко. Для этого есть несколько причин. Во-первых, извещения судовладельцев о заключительных датах обычно содержат оговорку, в которой указано, что последним днем для погрузки товаров является ..., если только судно заранее не загружено до полной вместимости.
Во-вторых, в таком случае судовладелец обычно безоговорочно возмещает стоимость фрахта, если он уже оплачен, и упущенную выгоду за непринятые к погрузке товары обычно невозможно получить.
Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перевозки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается. Это определение четко указывает на то, что по закону судовладелец не имеет права претендовать на фрахт, если только он не готов доставить груз получателю в порт назначения и ему не помешает в этом владелец груза. Отсюда следуют два правила. Во-первых, судовладелец не может претендовать на фрахт при утрате груза.
Если товары утрачены в пути независимо от причины, фрахт не оплачивается. Исключенные риски дают судовладельцу хорошее оправдание за недоставку товаров, но он не может получить фрахт на основании одного из таких рисков.
Если груз прибывает, хотя и поврежденный, судовладелец имеет право на фрахт, если только ущерб не является столь серьезным, что товары полностью утратили свой товарный характер .
Во-вторых, фрахт не оплачивается, пока товары не доставлены в порт назначения и пока судовладелец не готов доставить их. На практике оба правила постоянно нарушаются условиями договоров перевозки, что отражается в коносаментах.

3. Актуальные аспекты выполнения договоров о международной перевозке товаров по суше.
международная перевозка товаров по суше осуществляется железнодорожным и автомобильным транспортом. Оба вида перевозок регулируются международными конвенциями.
Международная перевозка товаров по железной дороге регулируется Международной конвенцией о перевозке товаров по железной дороге (CIM) от 26 февраля 1961 г. В Великобритании, например, эта Конвенция была воспринята на основании Закона о перевозках по железной дороге 1972 г., однако он был отменен Законом о международных транспортных конвенциях 1983 г., который оставил в действии СIМ как часть Конвенции о международных перевозках по железной дороге (COTIF, КОТИФ), подписанной в Берне 9 мая 1980 г. СIМ прилагается к этой Конвенции в качестве Юдиных правил о договоре международных перевозок по железной дороге .
Международная перевозка грузов автотранспортом регулируется Конвенцией о договоре международной перевозки грузов автомобильным транспортом (КДПГ), подписанной в Женеве 19 мая 1956 г.
По состоянию на 1 октября 1989 г. в КДПГ входят практически все европейские страны, а также некоторые азиатские и африканские страны.
КДПГ применяется к любому возмездному договору о перевозке грузов автотранспортом, когда места принятия к перевозке и доставки груза, указанные в договоре, находятся в разных странах, из которых по крайней мере одна является участницей Конвенции. В Конвенции участвуют только европейские страны, а именно:
Австрия, Бельгия, Болгария, Германия, Греция, Венгрия, Дания, Италия, Люксембург, Нидерланды, Норвегия, Польша, Португалия, Румыния, Кения, Соединенное Королевство Великобритании и Северной Ирландии, ФРГ, Финляндия, Франция, Чехословакия, Швеция, Швейцария и Югославия.
Следует отметить, что Конвенция не требует, чтобы страны отправки и доставки груза были обе членами Конвенции. Договор о перевозке грузов автотранспортом из Великобритании (участвует в Конвенции) в Саудовскую Аравию (не участвует) регулируется КДПГ.
КДПГ предусматривает, что, когда транспортное средство с грузом часть пути совершает по морю, железной дороге, внутренним водным путям или по воздуху (кроме экстремальных ситуаций), товар не выгружается из транспортного средства и Конвенция применима ко всему грузу, тем самым КДПГ часто применяется в случаях, когда контейнер, в частности сборный, перевозится в трейлере или подобном транспортном средстве с территории страны — участницы Конвенции в другую страну. Однако если потеря или повреждение груза либо просрочка в доставке имели место во время перевозки другими средствами транспорта и не были вызваны действием или бездействием автоперевозчика, его ответственность определяется не по КДПГ, а по соответствующей международной конвенции — ст. 2(1). Если такая конвенция отсутствует, действует КДПГ.
В ст. 34 КДПГ предусматривает, что, если перевозка автотранспортом регулируется единым договором, а выполняется несколькими перевозчиками, каждый из них несет ответственность за осуществление всей операции, при этом второй и последующий перевозчики становятся сторонами в договоре перевозки на условиях, которые содержатся в отгрузочной накладной, за исключением случаев встречного требования или зачета, иск в связи с утратой, повреждением или задержкой доставки груза может быть предъявлен только первому перевозчику, последнему перевозчику либо тому, который осуществлял контроль над товарами, когда произошло событие, вызвавшее утрату, повреждение или задержку в доставке. Но можно предъявить иск одновременно нескольким перевозчикам. Из нескольких перевозчиков ответственность несет только тот, кто виновен в утрате, повреждении или задержке доставки.
Но если нельзя установить виновного, ущерб возмещают все перевозчики пропорционально — ст. 37. Если один из перевозчиков неплатежеспособен, его часть должны выплатить другие перевозчики в соответствии с долей платежа, которая причитается им за перевозку.
Не всегда легко определить, намерено ли лицо, с которым владелец товаров заключает договор, только обеспечить перевозку, т. е. действовать как экспедитор, или же оно заключает договор именно на перевозку, т. е. намерено действовать как перевозчик, даже если нанимает для ее осуществления третье лицо. В первом случае КДПГ неприменима к нему, но во втором случае применима. Если лицо заключило договор о перевозке товаров в место назначения на основе единого договора, но перевозит их не само, а перепоручает перевозку третьему лицу на основе субподряда, оно тем не менее является первым перевозчиком, и фактическим перевозчиком считается следующий перевозчик по смыслу ст. 84 КДПГ.
Конвенция должна подразумевать, что для данной цели компания или отдельное лицо, с которым владелец товаров заключил договор, является первым перевозчиком независимо от того, владеет ли он сам товаром, и все последующие перевозчики являются таковыми по смыслу данных положений Конвенции.
С другой стороны, если собственник товаров сам заключает договор с несколькими подрядчиками на часть перевозки, в этом случае нет единого договора перевозки с первым подрядчиком и правила КДПГ неприменимы к последующим перевозчикам, хотя Конвенция может применяться к отдельным перевозчикам.
КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом доджей быть подтвержден накладной на перевозку груза, однако ее отсутствие или дефект в ней не должны влиять на действительность договора, на который распространяется Конвенция. Накладная должна выдаваться в трех экземплярах и подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр вручается отправителю, второй — прилагается к товарам, а третий — остается у перевозчика. Если товары различного рода либо разделены на партии и перевозятся в различных транспортных средствах, продавец или перевозчик имеет право требовать отдельную накладную на каждое транспортное средство, каждый вид или партию груза — ст. 25. Накладная не является оборотным или товарораспорядительным документом.
Накладная на перевозку груза является достаточным доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком — ст. 9(1). Если в накладной нет пункта в отношении состояния товаров при их получении перевозчиком, предполагается (хотя и не абсолютно), что товары и их упаковка находятся в хорошем состоянии и что при приемке их перевозчиком маркировка и номера соответствуют данным накладной — ст. 9(2).
Для выполнения таможенных и других формальностей до отправки товаров отправитель должен приложить к накладной необходимые документы или передать их перевозчику, сообщив ему всю информацию, которую он потребует — ст. II
Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному, чем указанное в накладной — ст. 12(1), однако это право прекращается, когда второй экземпляр накладной вручен конкретному грузополучателю или последний потребовал от перевозчика «а. основании своей квитанции представить ему второй экземпляр накладной и товары — ст. ст. 12(3) и 13. Кроме того, грузополучатель имеет право распоряжаться товарами уже с момента составления накладной, если отправитель оговорил это в накладной — ст. 12(3). Если отправитель, осуществляя свое право, распорядился доставить товары другому лицу, последнее не имеет права назначать другого грузополучателя — ст. 12(4). Отправитель, желающий использовать свое право на распоряжение товарами, должен представить перевозчику первый экземпляр накладной, в который могут быть внесены новые инструкции.
Право отправителя останавливать транзит грузов на основании данных положений не следует смешивать с правом остановки перевозки грузов продавцом по договору купли-продажи (см. с. 90). Упомянутое право по КДПГ применяется к перевозчику и не зависит от неплатежеспособности покупателя, а право по Закону о купле-продаже товаров 1979 г. относится к покупателю и применяется только в случае, когда покупатель неплатежеспособен.
Если обстоятельства препятствуют доставке товаров после их прибытия в место назначения, перевозчик осязан запросить отправителя о дальнейших инструкциях. Если грузополучатель отказывается принять товары, отправитель имеет право распорядиться ими без представления первого экземпляра накладной, однако, независимо от отказа. Грузополучатель все же может потребовать выдачи груза до момента получения перевозчиком противоположных инструкций от продавца — ст. 15.
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им, в период с момента принятия товаров к перевозке до момента их доставки, а также за задержку в доставке — ст. 17(1). Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате:
1) неправомерных действий или небрежности истца;
2) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика;
3) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами;
обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить — ст. 17(2).
Если перевозчик хочет воспользоваться четвертым из этих оправдывающих обстоятельств, ему недостаточно доказать, что он действовал благоразумно. Необходимо еще доказать, что ущерба нельзя было избежать. Бремя доказывания, что ущерба нельзя было избежать, лежит на перевозчике — ст. 18(1). В одном из дел перевозчик, доставлявший партию обуви из Милана в Англию, припарковал грузовик на неохраняемой площадке для стоянки грузовиков в Милане, чтобы пойти пообедать вместе со своим напарником. Единственная охраняемая стоянка была в двухчасах езды и поездка туда означала бы нарушение инструкций о перевозке. Несмотря на то, что на грузовике была включена охранная сигнализация, ворам удалось украсть грузовик с грузом. Перевозчик был признан виновным, так как этого ущерба можно было избежать: он и его напарник могли по очереди охранять грузовик.
Перевозчик не может полагаться ни на одно из оправдывающих обстоятельств, если утрата, повреждение или задержка в доставке вызваны неисправностью транспортного средства — ст. 17(3), например, из-за того, что протекает брезентовое покрытие кузова, груз поврежден дождем. Кроме того, перевозчик не освобождается от ответственности по причине неправомерного поведения или небрежности лица, у которого средство транспорта было арендовано, или служащих такого лица.
Далее, КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. К ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда их использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз — ст. 17 (4). Бремя доказывания того, что утрата, повреждение или задержка в доставке были вызваны одной причиной, которая указана в ст. 17(2) как основание для освобождения от ответственности, лежит на перевозчике — ст. 18(1). Если перевозка осуществляется в транспортных средствах, специально оборудованных для защиты от воздействия тепла, холода, колебаний температуры или влажности, перевозчик не может воспользоваться освобождением от ответственности, предусмотренным в специальных рисках, если только не докажет, что предпринял все меры, которые он должен был предпринять в данных обстоятельствах в отношении выбора соответствующего оборудования, его использования и поддержания в рабочем состоянии, и что он соблюдал все специальные инструкции, которые были ему выданы.
Тот факт, что товары не были доставлены в течение 80 дней после согласованного срока или, если такой срок не установлен, в течение 60 дней с момента принятия груза перевозчиком, является убедительным доказательством утраты груза, и лицо, имеющее право заявить претензию, может считать, что товары утрачены — ст. 20.
Если есть основания для того, чтобы считать товары утраченными или поврежденными, и грузополучатель, который принимает товары, не сообщил перевозчику об утрате либо повреждении и сохранении права требования из этого факта, то принятие поставки свидетельствует, что он получил товары в состоянии, указанном в накладной. Такие же последствия наступают в случае, когда товары не прибыли, но явных фактов их утраты или повреждения нет, и сообщение перевозчику не направлено в течение 7 дней с даты поставки. При этом факт приемки товаров является достаточным доказательством того, что он получил товары в состоянии, описанном в накладной — ст. 80(1). Компенсация за задержку в доставке выплачивается, только если перевозчику было направлено извещение об оговорках в течение 21 дня с момента, когда товары были предоставлены в распоряжение грузополучателя — ст. 80(8).
Срок исковой давности из договора перевозки по КДПГ составляет один год. При умышленном причинении вреда или таком невыполнении обязанностей, которое в соответствии с правом, действующим в месте нахождения суда или арбитража, приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года.


ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Международное сотрудничество и развитие стран немыслимо без международных перевозок грузов по средствам обмена, купли - продажи товаров. Это необходимо прежде всего для развития международного рынка в целом и экономики отдельно взятой страны или государства.
После распада СССР и образования С.Н.Г. с развивающейся рыночной экономикой международные перевозки грузов занимают одно из ведущих мест во внешнеэкономической деятельности.
Для России и государств С.Н.Г. на данном этапе важен опыт государств с развитой рыночной экономикой, где большое значение имеет Женевская Таможенная Конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП принята О.О.Н. 14.11.1975 г).
В целях единообразного применения этой конвенции, упорядочения таможенного оформления и контроля за товарами Государственный Таможенный Комитет Российской Федерации 18 мая 1994 г. утверждает положения о порядке применения Конвенции МДП.
Конвенция МДП касается перевозки товаров, осуществляемой без их промежуточной перегрузки, в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах с перечислением одной или нескольких границ от таможни отправления одной Договаривающейся Стороны до таможни назначения другой Договаривающейся Стороны при условии, что определенная часть операции МДП между ее началом и концом производится автомобильным транспортом.
Товары, перевозимые с соблюдением процедуры МДП, освобождаются от уплаты или депозита ввозных или вывозных пошлин и налогов в промежуточных таможнях. Сборы за таможенное оформление книжек МДП в этих таможнях не взимаются.
Товары, перевозимые с соблюдением (прилож. 3) процедуры МДП в запломбированных составах транспортных средств или запломбированных контейнерах, как правило, освобождаются от таможенного досмотра в промежуточных таможнях.
Таможенный досмотр в этих таможнях может производиться в исключительных случаях, если имеются достаточные основания полагать, что в запломбированных отделениях транспортных средств или контейнерах находятся предметы, неуказанные в грузовом манифесте книжки МДП Положения Конвенции МДП не служат препятствием для применения ограничений, вытекающих из соображений общественной нравственности, общественной безопасности, здравоохранения или гигиены, а также ветеринарного или фитосанитарного контроля.
В настоящем Положении используются термины, определенные Конвенцией МДП Дополнительно в настоящем Положении используются термины в следующих значениях:
- таможня ввоза - промежуточная таможня Российской Федерации, расположенная в пункте пропуска на границе, через которую грузы ввозятся в Российскую Федерацию;
- таможня вывоза - промежуточная таможня Российской Федерации, расположенная в пункте пропуска на границе, через которую грузы вывозятся из Российской Федерации;
- товары - грузы, перевозимые в соответствии с Конвенцией МДП.
Условия применения процедуры
МДП Процедура МДП применяется при условии что товары:
- сопровождаются книжкой М.Д.П., заполненной и оформленной в соответствии с Конвенцией М.Д.П. и настоящим Положением;
- обеспечиваются гарантией гарантирующего объединения;
- перевозятся в дорожных транспортных средствах, составах транспортных средств или контейнерах, предварительно допущенных для перевозки под таможенными печатями и пломбами (за исключением перевозок тяжеловесных или громоздких товаров).
На транспортные средства должны быть прикреплены прямоугольные таблички с надписью "TIR". Одна табличка помещается спереди, а другая такая же сзади дорожного транспортного средства или состава транспортных средств, таким образом, чтобы они были хорошо видны. Эти таблички должны быть съемными.
Таможни отправления должны находится только в одной стране. Таможни назначения должны находиться не более, чем в двух странах.
Общее число таможен отправления и назначения не должно превысить четырех.
Таможни ввоза и таможни отправления Российской Федерации могут устанавливать срок доставки товаров соответственно до таможен назначения Российской Федерации или таможен вывоза и определять маршрут движения транспортных средств.
В любом случае, если сумма таможенных пошлин и сборов, подлежащая уплате за перевозимые товары больше, чем сумма гарантии или если имеются основания полагать, что перевозчик не может гарантировать соблюдение положений таможенного законодательства Российской Федерации, может применяться сопровождение товаров должностными лицами таможенных органов. Порядок сопровождения установлен Положением о таможенном сопровождении.
Когда часть перевозки с применением книжки М.Д.П. проходит по территории страны, не являющейся Договаривающейся Стороной Конвенции М.Д.П., или процедура М.Д.П. прерывается в связи с более льготными транзитными системами, то операция М.Д.П. приостанавливается на этой части пути.
Перевозка с соблюдением процедуры М.Д.П. возобновляется при условии, что таможенные печати и пломбы или иные средства таможенной идентификации не повреждены.
К книжке М.Д.П. может прилагаться с специальный лист, предназначенный для мультимедийных (смешанных) перевозок (когда транспортная операция производится с использованием нескольких видов транспорта). Указанный лист предназначен исключительно для нужд перевозчиков, он не заполняется и не контролируется таможенными органами, но может использоваться ими при необходимости в целях получения необходимой информации.
Степень свободы контракта по содержанию и форме ограничивают в том случае, когда стремятся защитить личность и общество от нежелательных последствий и рисков, поэтому международные договоры содержат пункты, которые являются принудительными и не могут быть обойдены сторонами, заключающими контракт.
При развитии международной торговли, когда товарооборот непрерывно растет, необходимо заключение международных соглашений в области международных перевозок грузов. Эти соглашения должны быть обобщены в общепринятых многими странами единых документах с целью стандартизации и рационализации товарооборота.

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ:
1. "Комментарии к базисным условиям поставки товаров и договорах купли - продажи "Инкотермс", С -Петербург: Закон и бизнес, 1994 г.
2. "Международное частное право. Сборник нормативных документов.", Москва, 1994 г.
2.1. Гамбургская конвенция ООН 1978 г. о морской перевозке грузов (Гамбургские правила);
2.2. Варшавская конвенция 1929 г. об унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок;
2.3. Гаагский протокол 1955 г. о поправках к Варшавской конвенции 1929г. об унификации некоторых правил, касающийся международных воздушных перевозок;
2.4. Женевская конвенция 1975 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ);
2.5. Женевская таможенная конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (конвенция МДП);
2.6. Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях (СМА).
3. "Международное частное право. Международные отношения", М.М. Богуславский, Москва, 1994 г.
4. " Международные правила по толкованию терминов "Инкотермс" , ред.1990г.
5. "Международное воздушное право: вопросы теории и практики", Малеев Ю.Н., Москва, 1986 г.
6. "Правовое регулирование международных перевозок". Садиков О.Н., Москва, 1981 г.
7. "Экспортно - Импортные операции в международном бизнесе. Правила "Инкотермс -90", условия договора, риски и перевод их на страховщика", В.В.Смирнов, Москва, 1997 г.
"Международная перевозка грузов. Нормативная база. Морские, Железнодорожные и автомобильные перевозки. Таможенное оформление груза.", Москва, 1996 г.
Сборник международных договоров и других документов, применяемых при заключении и исполнении внешнеэкономических контрактов. М., 1991.
Зыкин И.С. Договор во внешнеэкономической деятельности. М., 1990.
Международные правила толкования торговых терминов ИНКО-ТЕРМС. М., 1992.
Правовое регулирование внешней торговли СССР. М., 1961.
Рамзайцев Д.Ф. Договор купли-продажи во внешней торговле СССР. М., 1961.
Лунц Л.А. Внешнеторговая купля-продажа. М., 1972.
Гражданское и торговое право капиталистических государств. М., 1992.
Богуславский М.М. Международное частное право. М., 1994.
Китайская Народная Республика. Законодательные акты. Под ред. Л. М. Гудошникова. М., 1989.
Предпринимательское право. Курс лекций / Под ред. Н. И. Клейн. М., 1993.
Орешкин В. Либерализация внешнеэкономической деятельности в России - новые шаги реформы. - Экономика и жизнь, N 14, 1992.
Синецкий Б.И. Внешнеэкономические операции: организация и техника. М., МО, 1996.
Как продать Ваш товар на внешнем рынке. (Отв. редактор Ю.А.Савинов) М., Посткриптум, 1997.
Рябиков С.Ю. Агентские соглашения во внешнеэкономических связях. — М.: Совинтерюр, 1992.
Лебедев С.Н. К пересмотру Гаагской конвенции 1955 года / Правовые аспекты осуществления внешнеэкономических связей. Сборник научных трудов. М.: МГИМО. 1985.
Герчикова И.Н. Маркетинг и международное коммерческое дело. — М.: Внешторгиздат, 1990.
Международные правила заключения договоров купли-продажи ИНКОТЕРМС. По материалам издания §460 МТП.—СПб.: 1992.
Международный кодекс Международной торговой палаты (МТП) и Европейского общества по изучению общественного мнения и маркетинга (ЕКОМАР) по практике маркетинговых и социальных исследований. — В кн. П.С. Завьялова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг.—М.: Международные отношения, 1991.
Международный кодекс рекламной практики. Публикация Международной торговой палаты в Париже (июнь 1987). — В кн. П.С. Завьялова, В.Е. Демидова. Формула успеха, маркетинг. — М.: Международные отношения, 1991.
Международный кодекс практики непосредственных продаж. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.
Международный кодекс продвижения товара. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.
Международный кодекс Direct mail и продажи товаров по почте. Конвенция ООН о договорах купли-продажи. Документ ООН. 1980.
Можаев В.Е.. Практика коллективных переговоров в странах рыночной экономики. — М.: Профиздат, 1995.—96 с.
Мозолин В.П. Фарнсфорт Е.А. Договорное право США и СССР. — М.: 1988.
Мусин В.А. Международные торговые контракты. — Л.: 1986.
Мусин В.А. Порядок заключения договора международной купли-продажи. — М.: Советское государство и право, 1985.
Налоги. / Под ред. Д.Г. Черника. — М.: Финансы и статистика, 1995. — 400 с.
Настольная книга валютного дилера. СП Crocus International. — М: Верба, 1992.
Недужий И.И. Международные торги. — М.: Международные отношения, 1991.
Орланюк-Малицкая Л.А. Страховые операции. — М.: Финансы и статистика, 1991.
Основы внешнеэкономических знаний. Словарь-справочник / С.И. Долгов, В.В. Васильев, С.П. Гончарова и др.—М.: Высшаяяшкола, 1990.
Основы договорных отношений при создании научно-технической продукции в условиях полного хозяйственного расчета и самофинансирования / И.Л. Бачило, М.Б. Биржаков, Л.А. Сергиенко и др.—А.: ПГО Севморгеология, 1989.
Портфель делового человека. — М.: СОМИНТЭК, 1992.
Порядок определения цен на импортные товары народного потребления, закупаемые организациями, предприятиями и объединениями за счет собственных валютных средств или по товарообмену. Письмо Комитета цен при Минэкономики РФ от 09 июня 1992 г. №01/17/304-06. Расчеты, банки, кредиты. Законодательные акты, примеры оформления документов. Вып.2. — М.: Атлас, 1993.
Регистр текстов международных конвенций и других документов, касающихся права международной торговли, т. 1. Нью-Йорк, 1971.
Розенберг М.Г. Международная купля-продажа товаров. — М.: Юридическаяялитература, 1995. — с.287
Российский туристский бюллетень. ТИСА (туризм: информация, статистика анализ). Вып. 1-8. — м.: ГКФТ РФ, 1994-96.
Рябов В.А. Международный обмен технологическими знаниями. — М.: Международные отношения, 1981.
Рубанов А.А. Теоретические основы международного взаимодействия национальных правовых систем.—М.: Наука, 1984.
Сборник международных договоров и других документов, применяемых при заключении и исполнении внешнеэкономических контрактов. — М.: Торгово-промышленная палата СССР,1991.
Сборник образцов хозяйственных договоров / Сост. А.Н. Сотников; Ред. О.В. Приборная. — М.: Росбланкоиздат, 1994. — 151 с.
Сборник типовых договоров, применяемых в различных областях хозяйственной и иной деятельности, 2-е изд., дополн. — 1994. —319 с.
Сборник типовых договоров. / Составитель В.М. Прудников. — М.: Инфра-М, 1996. — 319 с.
Справочник финансиста государственного предприятия (объединения). Справочное издание / Под ред. М.В. Романовского, И.Н. Лазарева, В.В. Бочарова. — 5-е изд., перераб. и доп. — М.: Финансы и статистика, 1990. —462 с.
Тихомиров М.К). Договоры в хозяйственной практике: образцы документов и комментарии. — М.: Юринформцентр, 1995. — 156 с.
Тихомиров Ю..А. Договоры в экономике. — М.: Экономика, 1993. — 144 с.




Приложения

Примененение терминов при различных способах транспортировки



Транспортные
средства
(способ
транспортировки)


Международные коммерческие термины
водный

авто
ж/д
воздушный
комбинированный
EFW
+
+
+
+
+
FCA
+
0
+
+
+
FAS
+
-
-
-
-
FOB
+
-
-
-
-
CFR
+
-
-
-
-
GIF
+
-
-
-
-
СРТ
+
+
+
+
+
С1Р
+
+
+
+
+
DAF
+
+
+
+
+
DES
+
-
-
-
-
DEQ
+
-
-
-
-
DDU
+
+
+
+
+
DDP
+
+
+
+
+
Обозначения: "+";возможно применение термина; «-»невозможно применение термина.


СПИСОК ГОСУДАРСТВ - УЧАСТНИКОВ КОНВЕНЦИИ О ДОГОВОРЕ МЕЖДУНАРОДНОЙ ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ (Женева, 19 мая 1956 г.)
Приложение 2
Название
государства
Дата
подписания
Дата
присоединения
(вступление в силу)
Примечания
АВСТРИЯ
Май 19,1956
Июль 18,1960

БЕЛАРУСЬ
Апрель 5,1993


БЕЛЬГИЯ
Май 19,1956
Сентябрь 18,1962

БОЛГАРИЯ
Октябрь 20,1977


<< Предыдущая

стр. 2
(из 3 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>