<< Предыдущая

стр. 2
(из 2 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

1. Если характер и стоимость груза не были объявлены отправителем до погрузки и внесены в коносамент, ответственность перевозчика за утрату
или повреждение груза не может превышать 666,67 расчетных единиц за место
или другую единицу отгрузки либо 2 расчетных единиц за один килограмм массы
брутто утраченного или поврежденного груза, в зависимости от того, какая
сумма выше.
2. Ответственность перевозчика за просрочку в доставке груза ограничивается суммой, в 2,5 раза превышающей фрахт, подлежащий уплате за перевозку груза,
доставка которого просрочена.
3. Общая сумма, подлежащая возмещению перевозчиком, не может превышать предела, который был установлен согласно пункту 1 настоящей статьи за полную
утрату груза, в отношении которого возникла такая ответственность....
В качестве расчетных единиц целесообразно, по аналогии с Конвенцией,
использовать международную счетную единицу SOR (Специальные права заимствования).
При этом контейнер, паллет или подобное приспособление считаются одним
местом или единицей груза, если только это приспособление не используется
для объединения грузов, количество мест или единиц отгрузки которых указаны
в коносаменте в качестве упакованных в такое приспособление. В проекте
нового КТМ имеется положение, приближенное
к требованиям подпункта е статьи 2 Протокола
об изменении Конвенции 1924 года, подписанного в 1968 году.

В существующей редакции проекта предусмотрено, что умысел или грубая
неосторожность действия или бездействия перевозчика являются основаниями
утраты последним права на ограничение ответственности.
Новый Кодекс торгового мореплавания будет
регламентировать ответственность агентов и служащих перевозчика, которые
вправе воспользоваться теми же правами в отношении освобождения от ответственности,
что и перевозчик, и к которым относятся по аналогии правила об утрате права
на ограничение ответственности. Необходимо более детально остановиться
на специфике правового режима перевозок грузов иностранных фрахтователей.
Его особенностью является решающее значение воли сторон при регулировании
отношений по фрахтовому соглашению.
В соответствии со статьей 119 действующего КТМ
во взаимоотношениях между советскими организациями, а также
в случаях, прямо предусмотренных в настоящей главе, соглашения сторон,
не соответствующие правилам настоящей главы, недействительны.
Таким образом, для договоров перевозки, в которых участвуют иностранные
компании (в частности, фрахтователи), императивными являются лишь некоторые
нормы КТМ РФ.
В связи с этим к отношениям, регулируемым подобными договорами, не применяется,
например, правило об обязательной выдаче перевозчиком коносамента, так
как в статье 123 действующего Кодекса торгового мореплавания
Российской Федерации, содержащей это правило, нет прямого указания на его
императивный характер по отношению к вышеупомянутым договорам.
Какие же нормы не могут быть изменены соглашением пароходств (и иных
российских судовладельцев) и иностранных фрахтователей?
К ним относятся:
1) норма об обязанности перевозчика привести судно в мореходное состояние до начала рейса.


В соответствии со статьей 129 действующего КТМ
она включает в себя обязанность обеспечить техническую годность судна
к плаванию, надлежащим образом снарядить его, укомплектовать экипажем и
снабдить всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения
судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее надлежащий
прием, перевозку и сохранность груза. Это положение в основном соответствует
аналогичному правилу Конвенции 1924 года.
В техническом отношении мореходное состояние судна российского судовладельца
обеспечивается выполнением всех требований, содержащихся в правилах Главного
управления регистра.
Мореходность судна - понятие относительное, связанное со способностью
надлежаще выполнить конкретную задачу по транспортировке груза;
2) порядок сдачи груза перевозчиком получателю (статья 156 действующего
КТМ) также почти полностью совпадает с требованием
Конвенции 1924 года (пункт 6 статьи 3), но
отличается от положений Конвенции 1978 года
(прежде всего по срокам).


По российскому законодательству презюмируется получение перевозчиком
груза в том количестве и внешнем состоянии, которые отражены в коносаменте,
и перевозчик, в случае предъявления к нему иска, обязан доказать, что ущерб
грузу был причинен не по его вине.
Тем не менее, первоначальное бремя доказывания падает на истца, который
должен доказать наличие ущерба, а также, что утрата или повреждение груза
произошли в период его нахождения у перевозчика.
Необходимо также отметить, что предусматриваемый трехдневный срок (а
в Конвенции 1978 года - 15 календарных дней)
применим лишь в тех случаях, когда недостача или повреждение не могут быть
обнаружены при обычном способе приема груза вследствие особых
свойств груза, упаковки и т.д. К грузам, не требующим специальной приемки,
этот срок не применяется;
3) ответственность перевозчика за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза (статья 160 действующего Кодекса торгового мореплавания).


При обнаружении утраты, недостачи или повреждения груза вина перевозчика
в их возникновении презюмируется. Поэтому для освобождения от ответственности
перевозчик должен доказать, что им были предприняты все разумные меры для
сохранения груза. Тем не менее, в статье приводится примерный перечень
тех обстоятельств, которые могут служить основанием освобождения от ответственности
(как и в Конвенции 1924 года). В проекте Кодекса
торгового мореплавания Российской Федерации эта норма уже не является
императивной для перевозок грузов по договорам с иностранными организациями;

4) норма о минимальной сумме предела ответственности перевозчика за место или единицу груза (статья 165 действующего КТМ).



В качестве такого предела устанавливается сумма реального ущерба. Причем,
данная норма не позволяет сторонам договора уменьшать эту сумму, но дает
возможность увеличивать ее.
По проекту нового Кодекса торгового мореплавания
Российской Федерации, если перевозка осуществляется на основании коносамента,
любое условие в договоре морской перевозки груза об освобождении перевозчика
от ответственности или установлении меньшего предела ответственности, чем
тот, который предусмотрен Кодексом, является недействительным.
Эта норма не применяется к соглашениям, заключенным относительно:
а) ответственности перевозчика с момента принятия груза до его погрузки
на судно и после выгрузки до его сдачи;
б) перевозки живых животных и грузов, которые в соответствии с договором
перевозятся на палубе;
в) перевозки определенных грузов на особых условиях, когда характер
и состояние груза либо обстоятельства, сроки и условия, при которых должна
осуществляться перевозка, оправдывают заключение особого соглашения, если
в этом случае не выдается коносамент и согласованные условия перевозки
включены в документ, не являющийся товарораспорядительным и содержащий
указание на это (статья 194 проекта).
В дополнение к этим нормам в проекте Кодекса торгового
мореплавания Российской Федерации внесено императивное правило в
отношении перевозчика (статья 167 проекта), в соответствии с которым перевозчик
обязан с момента принятия груза к перевозке до его выдачи надлежаще и старательно
грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить перевозимые грузы,
заботиться о них и выгружать их.
Это правило вполне естественно: оно исходит из общих начал и смысла
гражданского законодательства и требований добросовестности, разумности
и справедливости.
Таким образом, российское законодательство воплотило в себе нормы Международной
конвенции об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 года.
Эти положения были разработаны в то время, когда влияние судовладельцев
было очень велико.
Протокол 1968 года частично видоизменил
Конвенцию, нисколько не нарушив ее принципиальное
положение - освобождение перевозчика от ответственности вследствие навигационной
ошибки.
Гамбургские правила 1978 года отходят от
этого льготного для морского перевозчика принципа, а также вводят ряд новых
норм, которые сближают морское торговое право с правовыми нормами, действующими
на других видах транспорта.
Появление этой Конвенции явилось воплощением
усилившегося влияния грузовладельцев.

Российское законодательство по-разному подходит к распределению ответственности
между перевозчиком и грузовладельцами в зависимости от географических характеристик
перевозки.
Если перевозка осуществляется между портами Российской Федерации, то
на перевозчика возлагается больший объем обязанностей по сохранности груза
и более высокий уровень ответственности. Для таких перевозок правило о
навигационной ошибке не применяется.
При перевозках в заграничном сообщении судовладельцы пользуются более
льготным режимом.
Во-первых, стороны договора обладают гораздо большей свободой в определении
условий договора.
Во-вторых, к таким перевозкам применяется правило о навигационной ошибке.
В-третьих, размер ответственности перевозчика ограничен.
Юрий Мишальченко, кандидат
юридических наук, преподаватель кафедры международных экономических отношений
Санкт-Петербургского университета экономики и финансов
Андрей Гунин, ведущий специалист
отдела неторговых операций Русского торгово-промышленного банка

<< Предыдущая

стр. 2
(из 2 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ