ОГЛАВЛЕНИЕ

Обязанности капитана при расследовании морских аварий
№ 3
02.08.1999
Сидорченко В.Ф., Скворцов А.И.
Обязанность государств проводить расследование морских аварий предусмотрена международными и национальными правовыми актами: ст. 12 Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов 1973 г.; Правило 1/21 Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974–1978 гг.; ст. 23 Международной конвенции о грузовой марке 1966 г.; ст. 94 Конвенции ООН по морскому праву 1982 г.; Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г.; Положение о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС-90);1 Инструкция по применению Положения о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами 1992 г. (ПРАС-92); Кодекс торгового мореплавания РФ 1999 г.
Нормы об обязанности государств расследовать аварии на море и о результатах расследования сообщить в Международную морскую организацию (ИМО) содержатся и в других международно-правовых актах, в частности в Международной конвенции о вмешательстве в открытом море при происшествиях, вызывающих загрязнение нефтью 1969 г., Международной конвенции по безопасности рыболовных судов 1977 г., Международной конвенции о подготовке и дипломировании персонала рыболовных судов и несении вахты 1995 г., а также в ряде резолюций ИМО: А. 440 (XI) 1977 г., А. 637 (16) 1990 г. и др.
Во всех указанных международных и национальных актах в качестве родового используется понятие «авария», под которой, в соответствии со ст. 4.1 Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море 1997 г., понимается «событие, являющееся результатом любого из следующего: 1) гибель или серьезное ранение человека, причиненные эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; 2) потеря человека с судна, причиненная эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; 3) гибель, предполагаемая гибель или оставление судна; 4) повреждение судна; 5) посадка судна на грунт или лишение его возможности движения или участие в столкновении; 6) повреждение, причиненное эксплуатацией или в связи с эксплуатацией судна; 7) ущерб окружающей среде, вызванный повреждением судна или судов, в свою очередь причиненный эксплуатацией судна или судов».
Вместе с тем Кодекс 1997 г. подразделяет родовое понятие «авария» на виды: 1) «очень серьезная авария (катастрофа)», 2) «серьезная авария», 3) «инцидент на море». В основу разделения на виды положена степень негативных последствий. Так, «очень серьезная авария» — авария, повлекшая полную гибель судна, гибель человека или серьезное загрязнение моря. Если же это только «серьезная авария», то речь идет о различных повреждениях судна, повлекших за собой временную утрату мореходных качеств, а также не очень «серьезное» загрязнение моря.
Классификация аварий, предложенная в Кодексе 1997 г., не бесспорна и далека от традиционной, используемой во всем мире: 1) кораблекрушение; 2) авария; 3) аварийное происшествие; 4) эксплуатационное повреждение (ст. 2.1–2.5 ПРАС-90). Одним из признаков «очень серьезной аварии» является гибель одного или нескольких людей во время аварии (ст. 4.2 Кодекса 1997 г.). Однако при этом не очень четко указана причинно-следственная связь между аварией и гибелью человека, что позволяет, если использовать классификацию из Кодекса 1997 г., отнести к «очень серьезной аварии» и относительно простые случаи. Например, в конце 50-х годов российское судно «Зырянин» на полном ходу село на каменную плиту в районе Малаккского пролива. Капитан, молодой человек около 30 лет, был настолько потрясен фактом посадки судна, что с ним случился сердечный приступ и он в течение часа умер. Вскоре ветер изменил направление, появилась волна, которая стала покачивать сидевшее на мели судно, и оно самостоятельно сошло с мели, не получив никаких повреждений. Груз также не пострадал и был своевременно доставлен по назначению. Согласно ПРАС-90, случай посадки был квалифицирован как «аварийное происшествие», а факт смерти капитана не рассматривался в качестве непосредственного следствия посадки судна на мель. Если бы к данному «аварийному происшествию» была бы применена классификация из Кодекса 1997 г., то происшествие нужно было бы квалифицировать как «очень серьезную аварию», подобную кораблекрушению, в связи с чем классификация аварийных случаев, указанная в ПРАС-90, представляется более точно соответствующей как реальным негативным последствиям аварий, так и целям их расследования. Видимо, из-за этого в Кодексе 1997 г. специально отмечается, что он не подменяет собой соответствующее национальное законодательство по вопросам расследования морских аварий, следовательно, использование классификации из ПРАС-90 вполне уместно.2
Такое повышенное внимание к вопросам аварийности и расследованию чрезвычайных происшествий на море объясняется необходимостью выявления причин гибели на море людей, судов и грузов и выработке мер по предотвращению или уменьшению числа аварий. По данным ИМО, полученным от ряда стран, проводивших расследование морских аварий, примерно 80 % всех аварий на море вызваны человеческим фактором: ошибками судоводителей, лоцманов, операторов, диспетчеров и других лиц; Лондонский клуб взаимного страхования морских судов называет цифру 70 %.3
Классификация аварийных случаев осуществляется капитаном судна (предварительная классификация) и капитаном порта (окончательная классификация). Классификация аварийных случаев необходима не только для их учета, но и для определения органа расследования. Согласно Кодексу 1997 г., таким органом расследования является инспектор по расследованию аварий (п. 4 ст. 5.1), рассматривающий все виды аварий, упомянутые в Кодексе. Что касается реальной практики государств в этой сфере, то она свидетельствует о большом разнообразии органов и лиц, которым доверено заниматься расследованием аварийных случаев на море.
В Российской Федерации основным лицом, расследующим морские аварии, является капитан порта, который организует, если необходимо, специальную комиссию по расследованию конкретной аварии и возглавляет ее, а после завершения данной работы направляет материалы судовладельцу, в прокуратуру и в министерство (для последующего направления в ИМО) (ст. 3.1 ПРАС-90).
Любое предварительное расследование каждого аварийного случая (от кораблекрушения до эксплуатационного повреждения) проводит капитан аварийного судна. На него же целиком возлагается и все расследование эксплуатационных повреждений. Надзор за расследованием капитана осуществляет морская инспекция судовладельца, а контроль за расследованиями, проводимыми капитаном судна самостоятельно или совместно с морской инспекцией судовладельца, осуществляет капитан порта (ст. 3.2 ПРАС-90).
Примерно такие же правомочия по расследованию аварийных случаев на море предоставлены капитанам судов, плавающих под иностранными флагами. Например, согласно Закону о судоходстве ФРГ 1986 г., предварительное расследование любой аварии проводит капитан, а полное и всеобъемлющее — возлагается на специальную комиссию по расследованию. Подобные комиссии созданы в Киле, Гамбурге, Бремерхавене и Эмдеме. Кроме того, в Гамбурге находится главная федеральная комиссия ФРГ. Все лица, причастные к аварии, обязаны непосредственно или через капитана судна представлять информацию об аварии. Отказ от предоставления сведений наказывается штрафом в размере 10 тыс. марок ФРГ.4
В Нидерландах, согласно Закону о судоходстве 1909 г., предварительное расследование аварий на море осуществляют две инстанции: капитан судна, а затем Инспекция по судоходству. В случае необходимости (гибель людей, судна, груза, загрязнение окружающей среды, большие убытки, участие в аварии государственного судна Нидерландов или судна под иностранным флагом) расследование может быть продолжено третьей инстанцией — Советом по судоходству, который широко использует помощь специалистов в области мореплавания, кораблестроения и др. Совет не только определяет причины аварии и виновных лиц, но и может наказать их отстранением от должности на срок до двух лет. Решения Совета по судоходству могут быть обжалованы у главы государства.5
В Швеции, согласно Закону о морских происшествиях 1976 г., создан Комитет по расследованию аварий с морскими судами, насчитывающий 35 человек — капитанов дальнего плавания, механиков, радиоспециалистов, инженеров-кораблестроителей, лоцманов, географов, юристов. Комитет возлагает на капитанов аварийных судов обязанность представить весьма обширную информацию о всех обстоятельствах дела, используя при подготовке информации и закреплении доказательств на судне специальный вопросник, содержащий несколько десятков пунктов.6
В Великобритании основное бремя расследования аварий возложено на капитана судна и капитана порта. Вместе с тем ряд аварий расследуются не капитаном порта, а какой-либо другой организацией — Спасательной ассоциацией Великобритании, созданной группой страховых компаний при обществе Ллойд, Лондонской спасательной ассоциацией, Инженерным бюро Великобритании. Каждая из этих организаций выполняет работы второго этапа расследования, не только возлагая на капитана аварийного судна предварительное расследование и первичную классификацию аварийного случая, но и требуя от него значительный по объему и специфический информационный материал об обстоятельствах аварии, который должен предоставляться капитаном в определенном ими порядке. При этом предоставление материалов аварии капитану порта является прямой должностной обязанностью капитана судна, в то время как предоставление материалов другим расследующим организациям осуществляется капитаном через судовладельца и с его согласия.7
В США обязанность расследования морских аварий возложена на капитана судна и Береговую охрану. В рамках последней непосредственную работу по расследованию морских аварий выполняет (с 1942 г.) Бюро морской инспекции и навигации, состоящее из 102 квалифицированных специалистов.8
Таким образом, во всех странах, имеющих торговый флот, сложилась система государственных и общественных органов, осуществляющих расследование аварий. Они руководствуются морскими кодексами стран, специальными законами, положениями и инструкциями (например, ПРАС-90, ИПРАС-92), а также Международным кодексом 1997 г.9 В этой системе органов расследования на первом месте стоят капитан аварийного судна и капитаны судов, которые в той или иной степени были причастны к аварии или ее последствиям. В Кодексе 1997 г. для обозначения такой причастности использован термин «существенно заинтересованное государство» (ст. 4.11). К таким государствам относятся «государство флага судна, являющегося объектом расследования», а также государство, «в чьих внутренних или территориальных водах произошла авария»; «где авария причинила или угрожала серьезным вредом окружающей среде этого государства, или в пределах тех районов, над которыми государство уполномочено осуществлять юрисдикцию, признанную по международному праву»; «где последствия аварии причинили или угрожали серьезным вредом этому государству или искусственным островам, установкам или постройкам, над которыми оно уполномочено осуществлять юрисдикцию»; «где в результате аварии погибли или получили серьезные ранения граждане этого государства»; «которое имеет в своем распоряжении важную информацию, могущую быть использованной в расследовании»; «которое по той или иной причине высказывает интерес, рассматриваемый головным расследующим государством как значительный».10
Иначе говоря, первичным органом расследования морской аварии является не только капитан аварийного судна, осуществляющий расследование от имени государства флага судна, т. е. для целей расследования наделенный определенными публичными полномочиями, но и капитаны других судов, осуществляющие публично-правовые полномочия и принимающие таким образом участие в расследовании аварий.
Вместе с тем отличие правового статуса капитана аварийного судна, плавающего под флагом «головного расследующего государства» (ст. 4.10 Кодекса 1997 г.), от статуса капитанов судов существенно заинтересованных государств проявляется в том, что капитан аварийного судна является первым в системе официальных органов, расследующих конкретную аварию, и в этом смысле в первую очередь выполняющим публично-правовую обязанность от имени государства, принятую последним на себя на основе международных договоров. Во вторую очередь капитан аварийного судна учитывает интересы своего судна, груза, фрахта, действуя как служащий судовладельца. Что касается капитанов судов, плавающих под флагами существенно заинтересованных государств, то у них при расследовании на первый план выходит защита имущественных и иных интересов своего государства, его граждан и организаций, а выполнение их государством своих международно-правовых обязанностей (по расследованию аварий) остается на втором плане.
Согласно ст. 2 Кодекса 1997 г., «цель любого расследования аварии на море — предотвращение таких аварий в будущем. Расследование выявляет обстоятельства аварии и устанавливает причины и способствующие ей факторы путем сбора и анализа соответствующей информации и подготовки выводов». Капитан судна, проводя предварительное расследование, должен в результате его получить ответы на ряд установочных вопросов: 1) выявить соответствие судна, экипажа, снабжения, оборудования конвенционным и национальным требованиям к безопасности мореплавания; 2) провести навигационный фактологический анализ плавания суда в период за 4–8 часов до и после аварии; 3) установить условия и обстоятельства, при которых произошла авария; 4) выявить причинно-следственные связи, обстоятельства и условия, приведшие к аварии, а также ее последствия и причины; 5) провести классификацию аварийного случая; 6) оценить действия причастных к аварии лиц с учетом воздействия на них внешних факторов, их психологического состояния, усталости; 7) установить перечень должностных лиц, действия которых привели или способствовали возникновению аварии, с указанием, кем и какие нормативные акты нарушены; 8) выявить обстоятельства, создавшие ситуации крайней необходимости, вынужденности действий экипажа по обеспечению безопасности своего судна или неоказания помощи другому судну, и причинную связь между указанными обстоятельствами и противоправными действиями экипажа аварийного судна; 9) определить соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, касающимся безопасности мореплавания, учитывая при этом оправданный профессиональный или хозяйственный риск.
Одной из важнейших целей предварительного расследования, осуществляемого капитаном аварийного судна, является установление того, что «риск в мореплавании» (ст. 5.12 ПРАС-90) не превысил допустимых пределов. Риск признается оправданным, что устанавливается при расследовании, если: 1) риск соответствует цели, ради которой на него идут; 2) цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями; 3) риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба; 4) предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь людей (ст. 5.13 ПРАС-90). Последний пункт ст. 5.13 ПРАС-90, запрещающий подвергать людей опасности, представляется практически маловыполнимым, так как любая работа на судне всегда связана с определенным риском, даже если судно не находится в аварийном состоянии. К таким обычным для мореплавания рискам относится работа членов экипажа на качающейся мокрой или обледенелой палубе, на которую к тому же вкатываются волны, грозящие в любой момент смыть за борт; ураганный ветер, сбивающий с ног; тропический ливень, когда ничего не видно на расстоянии 1–2 метра; не говоря уже о таких постоянных видах риска для судна и, естественно, для людей на нем, как угроза посадки на мель, столкновение с другим судном, угроза взрывов и пожаров, отравления различными газами, столкновение с плавающими или лежащими на грунте минами, встреча с аномально высокими волнами, цунами, угроза нападения пиратов и пр.11 Иначе говоря, если возникает реальная угроза для людей и судна и от экипажа требуются разумные, намеренные и чрезвычайные действия, сопряженные с риском, т. е. выполнение экипажем его обязанностей по борьбе за живучесть судна, то риск для человеческих жизней становится неизбежным, ибо работы без риска в такой ситуации на судне нет и быть не может. Отказ от риска, органично присущего мореплаванию, равнозначен отказу от самого мореплавания.
В заключение следовало бы указать еще на одну важную обязанность капитана, выполняемую им в связи с расследованием аварии. Речь идет об обязанности капитана собрать и надлежаще оформить письменные и иные доказательства, характеризующие все стороны случившейся аварии. К таким доказательствам относятся выписки из судового, машинного, радиотелефонного и других журналов, которые с подписью капитана и судовой печатью играют важную роль при расследовании аварии и рассмотрении дела в суде или арбитраже, свидетельские показания, записи приборов, морские карты, планы, радиограммы, переговоры с другими судами, судовладельцем, властями прибрежного государства и пр.
** Доктор юридических наук, профессор Санкт-Петербургского государственного университета.
*** Аспирант Санкт-Петербургского государственного университета.
1 Приказ № 118 Министерства Морского флота СССР от 29 декабря 1989 г.
2 Международный кодекс проведения расследования аварий и инцидентов на море. СПб., 1998. С. 6.
3 Report of Maritime Safety Committee. 68th session. International Maritime Organization. London, 1997. P. 4–9; Steen J. G. A structurable approach to accident investigation // Fairplay International Shipping Weekly. 1989. N 5526. P. 32.
4 Bik E. A. Overzicht van de regeling van het onderzeek aangaande scheepsrampen – West – Deuchland // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1988. N 4. P. 124–134.
5 Rosen Jacobson E. J. Veiligheit ter zee en de Raad voor de Scheepvaart // Nautisch Technisch Tijdschrift / Zee. 1990. N 9. P. 31–33.
6 Steen J. G. A structurable approach to accident investigation. P. 32.
7 Rechnerprogramm zur Simulation und Nachprufung einer Havarie // Seewirtschaft. 1989. N 4. S. 206–207.
8 Safety is their business // Via port New York – New Jersey. 1988. N 1, 8–9, 20–21.
9 Lampe W. H. International Grundsдtze und Verfahren // Hansa. 1988. N 10. S. 558–560.
10 Статья 4. 11 Международного кодекса проведения расследования аварий и инцидентов на море.
11 Schriel R. C. De Noordree Rampenbestrijding op de Noordree // Otar. 1990. N 1. P. 26–28.



ОГЛАВЛЕНИЕ