ОГЛАВЛЕНИЕ

ш
Новые документы. Дополнения. Справки
ЧТО ХОЧУ, то и ВОРОЧУ
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНИКИ ПЫТАЮТСЯ ДИКТОВАТЬ СВОИ УСЛОВИЯ ДОГОВОРА И ПОЛУЧАТЬ ПО НЕМУ ДЕНЬГИ, ДАЖЕ ЕСЛИ ОН НЕ... ЗАКЛЮЧЕН. 4 стр.
Яков ШНАЙДЕР
Вряд ли кто-нибудь еще, кроме юристов, знает, что договор — одна из наиболее древних правовых конструкций, биография которой, если можно так выразиться, насчитывает несколько тысяч лет. И вряд ли кто-нибудь еще кроме тех же юристов знает, какое множество толкований удостоилась эта конструкция, служащая, по выражению М.И. Брагинского и В.В. Витрянского, авторов недавно вышедшей книги «Договорное право», идеальной формой активности участников гражданского оборота». Не зря сулил ей блестящие перспективы развития известный французский философ и социолог XIX века А. Фуллье, пророчески заметив, что «договор занимает девять десятых действующих кодексов, а когда-нибудь ему будут посвящены в кодексах все статьи от первой до последней...»
Но, пожалуй, никому из юристов-теоретиков или практиков прошлого и настоящего и в голову не могло прийти, какой аномальный характер могут придать договору монополистические организации, как только они почувствуют свою силу перед партнерами.
Не ошибусь, если отнесу к лидерам этой группы МПС, предприятия которого при оказании услуг весьма находчиво изобретают для контрагентов кабальные условия. У железнодорожников, по сути, нет и пока не предвидится никаких конкурентов. Воздушные перевозки дороги, водные — в прострации. Поэтому бесправны перед железной дорогой и пассажиры, и грузоотправители, и грузополучатели.
Передо мной любопытное тому доказательство: претензия «О добровольном погашении задолженности» под соответствующим номером, с датой отправки, но без указания года. Она подписана начальником Московско-Смоленского отделения Московской железной дороги и направлена на имя Генерального директора Акционерного дорожного предприятия (АДП) «Клен», что в Наро-Фоминском районе. Ссылаясь на якобы заключенный в свое время договор, выполненный дорогой «в полном объеме», оно обвиняет другую сторону в его нарушении и требует вернуть образовавшуюся задолженность, что вместе с процентами «за неправомерное использование чужих денежных средств» составило сумму примерно в 665 миллионов рублей (до деноминации).
Словом, претензия как претензия, если бы не некоторые «мелочи». Дело в том, что между отделением дороги и АДП «Клен» никаких надлежащим образом оформленных договорных отношений нет. И следовательно, жаловаться на невыполнение их условий, да еще требовать возмещения задолженности с процентами никаких оснований не имеется.
Но, может быть, документ — результат ошибки? Или по небрежности указан не тот адресат? В конце
концов он имеет вид стандартной бумаги, в которую от руки вписываются только название организации-клиента, требуемые суммы, даты и т.д.
При ближайшем рассмотрении выясняется, что отделение дороги ссылается на договор Л-К от 22 апреля 1994 гола, который так и не вступил в законную силу, поскольку по ряду весьма важных причин был отвергнут акционерным предприятием. Его не устроили условия, продиктованные ему железнодорожниками, о чем им и был направлен честь по чести составленный протокол разногласий. Правда, те в установленный срок его отклонили. Однако спор не был урегулирован в арбитражном суде, поскольку стороны туда не обратились. Д отделение дороги и так было уверено, что партнеры никуда не денутся. Сами еще прибегут и в ножки поклонятся: других-то перевозчиков грузов нет...
Забегая вперед, скажу, что АО «Клен» действительно пришлось кланяться. Эти поклоны дорого ему обошлись, ибо железнодорожники в установлении цен за услуги не слишком церемонились.
Что же все-таки не устраивало в договоре АДП? Прежде всего) отсутствие в тексте, присланном из отделения дороги, таких существенных условий, как предмет договора, количество и качество предоставляемых услуг и их стоимость, ответственность сторон, порядок и условия его расторжения. Короче говоря, согласно действовавшим тогда и действующим ныне нормам, он считается не заключенным.
И АДП «Клен», едва получив из отделения дороги отказ от принятия хотя бы одного из пунктов протокола разногласий, тут же поспешило напомнить эти нормы авторам проекта договора. Это, в частности, статья 58 Основ гражданского законодательства, статьи 160-166 ГК РСФСР, Закон о предприятиях и предпринимательской деятельности, соответствующие статьи Закона РСФСР «О конкуренции и ограничении монополистической деятельности на товарных рынках», которыми, собственно, регулировались тогда правоотношения сторон при заключении договоров на оказание услуг.
Отделение дороги оставалось непреклонным. И в 1994 году, когда они предложили договор на пятилетний срок, и в годы последующие, когда вступил в силу новый ГК РФ, законы о федеральном железнодорожном транспорте, антимонопольное законодательство, Постановление пленумов Верховного Суда РФ и Высшего Арбитражного Суда РФ № 6/8 от 1 июля 1996 года, в котором, между прочим, записано, что «... при наличии разногласий по условию о цене и не достижении сторонами соответствующего соглашения договор считается не заключенным».
Судя по всему, железнодорожники относят предлагаемые ими договоры к договорам присоединения) считающимися сегодня у нас одним из важных новшеств ГК. К слову сказать, в немецком праве их называют «продиктованными^, что, как мне кажется, более точно передает эгоистическую сущность диктующей стороны. Дескать, либо контрагент соглашается со всем, что ему предлагают, либо никакого договора не будет.
В случаях с МПС так оно и есть. Иначе отделение дороги, о котором идет речь, не демонстрировало бы АДП свою силу и таким любопытным образом. Предлагая договор о перевозке груза, оно настаивает на том, чтобы доставка его происходила только до ближайшей от предприятия станции, хотя АО имеет собственные, не общего пользования, подъездные пути, где подача вагонов, их уборка, а также вся маневровая работа производится своим локомотивом. ан нет! Железнодорожники не хотят везти груз от пункта назначения до ворот своего клиента. Они предпочитают получить дополнительную оплату — одну с поставщика, другую — с грузополучателя за подачу и уборку вагонов по его подъездному пути. Только так, а не иначе! Все причитающиеся железной дороге платежи за перевозку груза от пункта отправления до пункта назначения (подъездные пути) производятся грузоотправителем. Так гласит Устав железных дорог.
Однако законодатель, очевидно, учитывая грабительские последствия использования «продиктованного договора» (буду его именовать так), позаботился о том, чтобы оградить, защитить интересы тех, кого обстоятельства иди монопольное положение одной из сторон принудили его заключить на предложенных условиях. Этой цели служит императивная норма, составляющая содержание статьи 428 ГК РФ. Она, думается, применима как тормозящее средство от слишком больших аппетитов железнодорожников и в данном случае.
Дело за тем, чтобы суды, которым по закону положено это средство «прописывать» такому монополисту, как МПС, активнее применяло его. В противном
случае предприятия этого ведомства продолжат стричь купоны по недействующим договорам и требовать с несостоявшихся клиентов огромные суммы с процентами за якобы неправомерное использование чужих денежных средств, как это имеет место с АДП «Клен»,
И еще кое-что любопытное. С одной стороны, МПС, естественная монополия, к своей выгоде и в своих ведомственных интересах хорошо пользуется всем арсеналом ГК, в части, касающейся договоров, применения санкций, предъявления претензий, а также исков в арбитражные суды, а с другой — ведет себя так, словно его предписания до сих пор действительны для всех дорог бывшего Союза. Для него словно нет независимых государств. Оно пытается не замечать этого с помощью простой ... телеграммы. Примеры? Пожалуйста.
То же предприятие «Клен» имеет договор с украинским предприятием в Кременчуге на поставку разного рода изделий. У этого грузоотправителя, в свою очередь, есть договор с дорогой на перевозку этого груза. Но вот со станции Нара на украинскую станцию поступает телеграмма, чтобы груз не отправляли. Мотивировка любая, например, АО «Клен» будто бы что-то задолжало Московской дороге, хотя в действительности монополисту только так кажется.
И все1 И точка! Наличие договора для МПС ровным счетом ничего не значит. Этот документ теряет всякую юридическую силу перед обыкновенной телеграммой, подписанной железнодорожным чиновником. Интересно, что эта порочная практика из времен телефонного права зачастую «проглатывается» грузополучателем. Потому что у МПС есть много способов заблокировать его работу. Допустим, с помощью службы безопасности движения. Придут два человека оттуда и составят акт, что у вагонов есть такие-то и такие-то дефекты. И без их устранения состав не двинется с места. Обжаловать это невозможно — института независимых экспертов не существует, суд разбираться тоже не будет.
Полный произвол. Своя рука " владыка. И так будет всегда, пока бал правит монополист.



ОГЛАВЛЕНИЕ