<< Предыдущая

стр. 7
(из 10 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>

В 1905 г. образована Балтийская и международная морская организация (БИМКО). Основная задача этой неправительственной организации заключается в подготовке и пересмотре проформ чартеров и другой транспортной документации; издание типовых форм перевозочных документов для использования судовладельцами, а также - типовых форм перевозочных документов, рекомендованных родственными организациями или согласованных с представителями заинтересованных сторон.
Полезную работу по унификации транспортной документации осуществляют Международный морской комитет (ММК), Международная палата судоходства (МПС), Ассоциация латиноамериканских судовладельцев (АЛАМАР), Международная ассоциация независимых владельцев танкеров (ИНТЕРТАНКО)
и др.
Международные организации по железнодорожному транспорту имеют статус неправительственных организаций. Многие из них являются региональными и занимаются узким кругом проблем. Например, в 1969 г. учреждена Восточно-Африканская железнодорожная корпорация. Она занимается координацией перевозок грузов и пассажиров железнодорожным транспортом. В 1975 г. создана Европейская конференция по пассажирским тарифам (ЕПК). Целью организации является определение практических мер по проведению единой тарифной политики, что должно способствовать дальнейшему развитию международных пассажирских перевозок. ЕПК выполняет функции тарифного союза в рамках отдельных железнодорожных сообщений. В 1950 г. создан Европейский Союз по железнодорожным перевозкам западноевропейских стран. Основная цель представление и защита в международных организациях интересов европейских железнодорожных администраций во взаимоотношениях с другими международными транспортными союзами и с национальными транспортными и экономическими администрациями, связанными с перевозками в международном сообщении грузов и пассажиров, а также организация и осуществление международных железнодорожных перевозок в пределах транспортной сети стран-членов Союза.
Среди международных организаций по воздушному транспорту наиболее авторитетной является Международная организация гражданской авиации (ИКАО).Она создана в 1944 г., является специализированным учреждением ООН. Одна из целей ИКАО - предотвращение экономических потерь, вызванных неразумной конкуренцией. В рамках ИКАО разработан и принят ряд конвенций по регламентации международных воздушных перевозок, например. Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок (май 1999 г,).
Из региональных организаций отметим Арабский совет гражданской авиации (создан в 1967 г.). Ассоциацию африканских авиакомпаний (создана в 1968 г.). Ассоциацию авиакомпаний Европейского сообщества (создана в 1980 г.). Ассоциацию дальневосточных авиакомпаний (создана в 1966 г.). Основная щель этих организаций - выработка рекомендаций по унифицированию коммерческо-правовой документации относительно перевозок грузов, пассажиров и их багажа.
˜В настоящее время функционирует небольшое число международных организаций по автомобильному транспорту и автодорогам. Так„ в 1948 г. создана Международная автодорожная федерация, в 1904 г.-Международная автомобильная федерация, в 1957 г. — Международный союз водителей грузовиков дальнего следования и соответствующих транспортных средств. Эти организации занимаются унификацией транспортной документации, правил дорожного движения, стандартизации систем взыскания за нарушение правил перевозки грузов, пассажиров и
Из международных организаций по речному сообщению наиболее активными считаются Дунайская комиссия и Центральная комиссия судоходства по Рейну. Например, Дунайская комиссия изучает и решает вопросы, касающиеся юридических аспектов судоходства на внутренних водных путях международного значения; готовит необходимые правила относительно коммерческих вопросов плавания по Дунаю; разрабатывает единообразные нормы, касающиеся таможенного, санитарного, фитосанитарного надзора; составляет проекты соглашений по упрощению правил перевозок грузов и пассажиров.
-13.2. Международные железнодорожные перевозки
По сравнению с другими видами транспорта железнодорожный транспорт имеет серьезные преимущества. Во-первых, он способен перевозить самые различные грузы и выполнять массовые перевозки грузов и пассажиров. Во-вторых, железнодорожный транспорт имеет большую дальность и относительно высокую скорость перевозок. В-третьих, перевозки по железной дороге имеют сравнительно низкую себестоимость перевозок и высокую безопасность доставки грузов 1.
Одним из основных договоров по регламентации железнодорожных перевозок является Соглашение о международных перевозках (КОТИФ) 1980 г. Оно учредило Организацию международного железнодорожного транспорта.
В КОТИФ предусмотрены предельные сроки доставки грузов. Например, общие сроки доставки грузов составляют для грузов большой скоростью - 400 км, а для грузов малой скоростью - 300 км в сутки.
Соглашение 1980 г. определяет предельный размер ответственности железных дорог в случае несохранности перевозимых грузов в расчетных единицах МВФ - «специальных правах заимствования» (17 СПЗ, шю31 старый золотой франк на 1 кг веса брутто).
Российская Федерация не является участницей Соглашения о международных железнодорожных перевозках 1980 г., но его положения, связанные с ним инструкции и другие нормативные акты применяются при перевозках российских внешнеторговых грузов в страны Европы и из этих стран в Россию2.
. Российская Федерация является участницей Соглашения о международном железнодорожном сообщении (СМГС) 1951 г. (пересмотрено в 1992 г.). Оно устанавливает прямое международное сообщение для перевозок грузов между железными дорогами Албании, Болгарии, Китая, КНДР, Монголии, Польши, Румынии, России и ряда других стран.
В соответствии со ст. 7 Соглашения перевозка грузов оформляется накладной. Накладная состоит из 3 листов: оригинал накладной; лист выдачи груза; лист уведомления о прибытии груза. Отправитель должен объявить в накладной ценность ряда грузов при предъявлении их к перевозке, например, золота, серебра и платины, а также изделий из них; драгоценных камней; ценных мехов; заснятых фильмов; картин; статуй. Железная дорога не обязана проверять правильность и достаточность документов, приложенных отправителем к накладной- При неправильном, неполном и неточном указании в накладной сведений м заявлений с отправителя взыскивается штраф в пятикратном размере провозной платы. В случае перегруза вагона сверх его максимальной грузоподъемности отправитель выплачивает штраф в пятикратном размере провозной платы.
Соглашение определяет сроки доставки грузов большой скоростью и малой скоростью. Эти сроки удлиняются на время задержки для выполнения таможенных и других правил; перерыва в сообщении, происшедшего не по вине железной дороги и временно препятствующее началу или продолжению перевозки;
задержки, происшедшей в результате изменения договора перевозки.
По прибытии груза на станцию назначения железная дорога обязана выдать груз, оригинал накладной и лист уведомления о прибытии груза получателю.
Железная дорога должна составить коммерческий акт, если во время перевозки или выдачи груза она производит проверку состояния груза, его массы или количества мест и если при этом будет установлена полная или частичная утрата груза, недостача массы, отсутствие накладной и т. д.
Раздел IV Соглашения определяет порядок изменения договора перевозки. Право изменения договора перевозки принадлежит отправителю и получателю. Отправитель может произвести следующие изменения договора перевозки: а) взять груз со станции отправителя; б) изменить станцию назначения; в) изменить получателя груза; г) возвратить груз на станцию отправления. Получатель вправе изменить станцию' назначения груза в пределах страны назначения; изменить получателя груза. Однако изменение договора перевозки, которое приведет к делению груза на части, не допускается. К Соглашению приложена примерная форма изменения договора перевозки.
Соглашение (раздел V) подробно определяет виды и формы ответственности железных дорог. Железная дорога, принявшая груз к перевозке по накладной СМГС, ответственна за выполнение договора перевозки на всем пути следования груза до выдачи его на станцию назначения. Каждая последующая железная дорога, принимая к перевозке груз вместе с накладной, вступает тем самым в этот договор перевозки и принимает на себя возникающие по нему обязательства.
Железная дорога ответственна за просрочку в доставке груза и за ущерб, возникший вследствие полной или частичной утраты:, недостачи массы, повреждения, порчи или снижения качества груза по другим причинам за время с момента принятия груза к перевозке до выдачи его на станции назначения.
Железная дорога освобождается от ответственности за полную или частичную утрату груза, уменьшение массы, повреждение, порчу или снижение по другим причинам качества груза, если они, например, произошли: а) вследствие обстоятельств, которые железная дорога не могла предотвратить и устранение которых от нее не зависело; б) вследствие ненадлежащего качества груза при его приемке к перевозке на станции отправления или вследствие особых естественных свойств груза, вызвавших его самовозгорание, поломку, ржавчину, внутреннюю порчу и т. д.; в) по вине отправителя или получателя или вследствие их требований, в силу которых нельзя возложить вину на железную дорогу.
В отношении грузов, которые вследствие своих особых естественных свойств подвержены убыли массы при перевозке, железная дорога не несет ответственности независимо от пройденного грузом расстояния за ту часть недостачи массы груза, которая не превышает установленных в ст. 24 Соглашения норм (например, 1,5% массы дров, угля, рыбы, жиров).
Соглашение подробно регламентирует порядок и размеры возмещения за просрочку в доставке груза, снижения качества груза, а также при полной или частичной утрате груза (статьи 25-27). Выплата сумм возмещений и штрафов производится в валюте той страны, железная дорога которой производит выплату этих сумм.
Претензии и иски по договору перевозки могут быть заявлены в течение 9 месяцев, за исключением претензий и исков о просрочке в доставке груза, для предъявления которых установлен 2-месячный срок.
В 1989 г. заключена Конвенция о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГДОГ). Цель этой конвенции - установить единообразные правила, обеспечивающие соответствующее и скорейшее возмещение ущерба, причиненного при перевозке опасных грузов соответствующими видами транспорта.
Согласно ст. 5 субъектом ответственности является перевозчик, который с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными грузами в ходе их перевозки, например, железнодорожным транспортом- Если перевозчик докажет, что ущерб был причинен всецело или частично в результате поведения потерпевшего лица, которое совершило действие или упущение с намерением причинить ущерб либо по небрежности этого лица, перевозчик может быть полностью или частично освобожден от ответственности перед таким лицом.
Ответственность перевозчика железнодорожным транспортом по искам, предъявляемым в связи с каким-либо одним инцидентом, ограничивается следующими размерами: в отношении исков, связанных со смертью или телесными повреждениями -18 млн. расчетных единиц, а в отношении любых других исков -12 млн. расчетных единиц.
Коносамент передается с соблюдением следующих правил: а) именной коносамент может передаваться по именным передаточным надписям или в иной форме в соответствии с правилами, установленными для уступки требования; б) ордерной коносамент может передаваться по именным или бланковым передаточным надписям; в) коносамент на предъявителя может передаваться посредством простого вручения.
Международная перевозка грузов морем осуществляется на основе договора. По договору международной морской перевозки груза перевозчик обязуется доставить груз, который ему передал или передаст отправитель, з порт назначения и выдать его управомоченному на получение груза лицу, а отправитель или фрахтователь обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату (фрахт).
Договор морской перевозки груза может быть заключен: а) с условием предоставления для морской перевозки груза всего судна, части его или определенных судовых помещений (чартер); б) без такого условия.
Перевозчиком является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза с отправителем или фрахтователем или от имени которого заключен такой договор- Фактически перевозчиком является лицо, которому поручено осуществление перевозки груза или части перевозки, и включает любое другое лицо, которому поручено такое осуществление перевозки- Фрахтователем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза.
Отправителем является лицо, которое заключило договор морской перевозки груза, а также любое лицо, которое сдало груз перевозчику от своего имени.

В марте 1978 г. в Гамбурге принята Конвенция ООН о морской перевозке грузов. Все положения Конвенции носят императивный характер. Она применяется ко всем договорам морской перевозки между двумя различными государствами, если: а) порт погрузки, или разгрузки, предусмотренные в договоре морской перевозки, находятся в одном из государств-участников Конвенции, или б) один из опционных портов разгрузки, предусмотренных в договоре морской перевозки, является фактическим портом разгрузки и такой порт находится в одном из государств-участников Конвенции, или в) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, выдан в одном из Договаривающихся государств, или г) коносамент или другой документ, подтверждающий договор морской перевозки, предусматривает, что договор должен регулироваться положениями Конвенции или законодательством любого государства, вводящим их в действие.
Положения Конвенции 1978 г. применяются независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, фактического перевозчика, грузоотправителя, грузополучателя или любого другого заинтересованного лица.
Конвенция подробно регламентирует вопросы ответственности перевозчика и грузоотправителя. Причем ответственность перевозчика основана на принципе презюмируемой вины. Это означает, что, как правило, бремя доказывания возлагается на перевозчика. Однако в определенных случаях положения Конвенции изменяют это правило.
Согласно ст. 4 Конвенции ответственность перевозчика за груз охватывает период, в течение которого груз находится в ведении перевозчика в порту погрузки, во время перевозки и в порту разгрузки. Ответственность перевозчика возникает только при наличии презюмируемой вины. Он несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в сдаче, если только перевозчик не докажет, что он, его служащие или агенты приняли все меры, которые могли разумно требоваться, чтобы избежать таких обстоятельств и их последствий. Перевозчик несет также ответственность за утрату или повреждение груза или задержку в сдаче, вызванные пожаром, если последний возник по вине перевозчика, его служащих или агентов.
В отношении живых животных перевозчик не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в сдаче, являющихся результатом любых особых рисков, присущих этому виду перевозки.
Перевозчик не несет ответственности, кроме общей аварии, в тех случаях, когда утрата, повреждение или задержка в сдаче возникла в результате мер по спасению жизни или разумных мер по спасению имущества на море.
В случае наличия смешанной вины перевозчик несет ответственность лишь в той степени, в какой утрата, повреждение или задержка сдачи груза обусловлена виной перевозчика, его служащих или агентов. В этом случае перевозчик должен доказать размер утраты, повреждения или задержки в сдаче, которые не обусловлены виной с его стороны. Ответственность перевозчика ограничивается суммой, эквивалентной 385 расчетным единицам за место или другую единицу отгрузки либо 2,5 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного иди поврежденного груза, в зависимости от того, какая сумма выше. Ответственность перевозчика за задержку в сдаче груза ограничивается суммой, в 2,5 раза кратной фрахту, подлежащему уплате за задержанный сдачей груз, но не превышающей размеры фрахта, подлежащего уплате на основании договора морской перевозки.
Перевозчик не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка в сдаче явились результатом действия или улучшения перевозчика, совершенных либо с намерением причинить такую утрату, повреждение или задержку, либо вследствие безответственности и с пониманием вероятности возникновения такой утраты, повреждения или задержки.
В тех случаях, когда осуществление перевозки или части ее поручено фактическому перевозчику, последний тем не менее остается ответственным за всю перевозку груза. При сквозной перевозке пределы ответственности перевозчика и фактического перевозчика определяются в договоре перевозки.
Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ). Суммы указанные выше, переводятся в национальную валюту государства в соответствии со стоимостью этой валюты на дату судебного решения или на дату, согласованную сторонами. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства-участника Конвенции, которое является членом МВФ, исчисляется в соответствии с методом определения стоимости, применяемым МВФ на соответствующую дату для его собственных операций и расчетов. Стоимость в единицах «специального права заимствования» национальной валюты государства-участника Конвенции, которое не является членом МВФ, исчисляется способом, установленным этим государством.
Грузоотправитель не отвечает за ущерб, понесенный перевозчиком или фактическим перевозчиком, или за повреждение, полученное судном, если только такой ущерб или повреждение не произошли по вине грузоотправителя, его служащих или агентов. Служащий или агент грузоотправителя также не несет ответственности за такой ущерб или повреждение, если только ущерб или повреждение не были вызваны виной с его стороны.
Любой иск в связи с перевозкой грузов по Конвенции 1978 г. погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение 2 лет. Срок исковой давности начинается в день, когда перевозчик сдал груз или часть груза, или в случаях, если груз вообще не был сдан, - в последний день, когда груз должен был быть сдан. День, когда начинается срок исковой давности, не включается в этот срок.
Конвенция пока не вступила в силу, однако ее положения активно применяются на практике, в том числе судовладельцами Российской Федерации. Основные нормы Конвенции включены в главу VIII КТМ Российской Федерации 1999 г.
Организационно-правовым вопросам перевозки грузов морем посвящена глава VIII КТМ Российской Федерации 1999 г., а вопросам права, подлежащего применению к отношениям, возникающим из морской перевозки с участием иностранных граждан или иностранных юридических лиц либо осложненным иностранным элементом - глава XXVI КТМ РФ.
Согласно ст. 418 КТМ РФ отношения, возникающие из договора морской перевозки груза, регулируются законом государства, предусмотренным соглашением сторон; из договора морской перевозки пассажира - законом государства, указанным в билете пассажира.
При отсутствии соглашения сторон о надлежащем применении права отношения сторон, возникающие из договоров морской перевозки, регулируются законом государства, в котором учреждена, имеет основное место деятельности или место жительства сторона, являющаяся перевозчиком. В данном случае речь идет о применении права стороны, которая осуществляет решающее исполнение по договору (см. ст. 166 Основ 1991 г.).
Договор морской перевозки груза Должен быть заключен в письменной форме. Наличие и содержание такого договора могут подтверждаться чартером, коносаментом или другими письменными доказательствами.
Перевозчик и грузовладелец при осуществлении систематических морских перевозок грузов могут заключать долгосрочные договоры от организации морских перевозок грузов.
Согласно ст. 124 КТМ Российской Федерации 1999 г. перевозчик обязан заблаговременно, до начала рейса, привести судно в мореходное состояние: обеспечить техническую годность судна к плаванию, надлежащим образом снарядить судно, укомплектовать его экипажем и снабдить всем необходимым, а также привести трюмы и другие помещения судна, в котором перевозится груз, в состояние обеспечивающее надлежащий прием, перевозку и сохранность груза.
Перевозчик не несет ответственность за мореходное состояние судна, если докажет, что немореходное состояние судна было вызвано недостатками, которые не могли быть обнаружены при проявлении им данной заботливости.
Перевозчик обязан подать судно в указанный в чартере порт
погрузки или в указанный фрахтователем порт в соответствии с условиями чартера. Фрахтователь обязан указать безопасный порт погрузки.
Срок, в течение которого перевозчик предоставляет судно для погрузки груза и держит его под погрузкой груза без дополнительных к фрахту платежей называется сталийным временем. Оно определяется соглашением сторон. По окончании сталийного времени соглашением сторон может быть установлено дополнительное время ожидания (контрсталийное время). За задержку судна свыше контрсталийного времени страхователь обязан возместить перевозчику причиненные убытки, если задержка судна произошла по причинам, не зависящим от перевозчика.
Перевозчик с момента принятия груза для перевозки до момента его выдачи надлежаще и старательно должен грузить, обрабатывать, укладывать, перевозить, хранить груз, заботиться о нем и выгружать его.
КТМ Российской Федерации 1999 г. наделяет стороны договора морской перевозки груза правом на отказ от исполнения такого договора. Они могут сделать это при наступлении следующих обстоятельств: а) военные или иные действия, создающие угрозу захвата судна или груза; б) блокада места отправления или места назначения; в) задержание судна по распоряжению соответствующих властей по причинам, не зависящим от сторон договора морской перевозки груза; г) привлечение судна для государственных нужд; д) запрещение соответствующими властями вывоза груза, который предназначен для перевозки, из места отправления или ввоза груза в место назначения.
Груз, перевозка которого осуществляется на основании коносамента, выдается перевозчиком в порту выгрузки при предъявлении оригинала коносамента.
Получатель при выдаче ему груза обязан возместить расходы, произведенные перевозчиком за счет груза, внести плату за простой судна в порту выгрузки, а также уплатить фрахт и внести плату за простой судна в порту погрузки.
Плата за перевозку грузов морем (фрахт) может либо оговариваться в каждом отдельном случае (как правило, при заключении чартера), либо исчисляться на основе тарифа. В зависимости от условий договора фрахт оплачивается за единицу массы или объема либо в виде общей суммы за рейс, на который зафрахтовано судно (люмпсум).
КТМ Российской Федерации 1999 г. определяет ответственность перевозчика, отправителя и фрахтователя. В частности, перевозчик не несет ответственность за утрату или повреждение принятого для перевозки груза либо за просрочки его доставки, или докажет, что утрата, повреждение или просрочка произошли вследствие: 1) непреодолимой силы; 2) опасностей или случайностей на море и в других судоходных водах; 3) любых мер по спасению людей или разумных мер по спасению имущества на море; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий или распоряжений соответствующих властей (задержание, ареста, карантина и др.); 6) военных действий и народных волнений; 7) действия или бездействия отправителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостатков тары и упаковки груза; 10) недостаточности или неясности маркировки; 11) забастовок или иных обстоятельств, вызвавших остановление либо ограничение работы полностью или частично; 12) иных обстоятельств возникших не по вине перевозчика, его работников или агентов (ст. 166 КТМ).
Перевозка морем опасных и вредных веществ помимо указанных выше договоров регламентируется также Международной конвенцией об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ 1996 г. Глава XIX КТМ РФ целиком основана на этой Конвенции. Россия присоединилась к этой конвенции в 1999 г.
В соответствии со ст. 1 Конвенции перевозка морем означает период с момента, когда опасные и вредные вещества поступили на любую часть судового оборудования при погрузке, до момента, когда эти вещества прекратили находиться на любой части судового оборудования при разгрузке. Если никакое судовое оборудование не используется, этот период начинается и заканчивается соответственно, когда опасные и вредные вещества пересекают поручни судна.
В целом, собственник судна с момента инцидента несет ответственность за ущерб, причиненный любыми опасными и вредными веществами в связи с их перевозкой морем на борту судна, а если инцидент состоит из ряда происшествий одного и того же происхождения, собственник судна несет ответственность с момента первого из таких происшествий.
Собственник судна не несет ответственности, если докажет, что: а) ущерб явился результатом военных или враждебных действий, восстания или стихийного явления; или б) ущерб был всецело вызван действием или упущением третьих лиц, совершенным с намерением причинить ущерб; или в) ущерб был вызван небрежностью или иным неправомерным действием правительства или других властей, отвечающих за содержание в порядке объектов и других навигационных средств, при исполнении этой функции; или г) непредставление отправителем или любым другим лицом информации об опасном и вредном характере погруженных веществ.
Собственник судна имеет право ограничить свою ответственность в отношении любого одного инцидента общей суммой, исчисляемой следующим образом: а) 10 млн. расчетных единиц - для судна вместимостью не более 2000 единиц и б) для судна вместимостью, превышающей указанную сумму добавляется следующая сумма: на каждую единицу вместимости от 2001 до 50 000 единиц - 1500 расчетных единиц на каждую. Единицу вместимости свыше 50 000 единиц - 360 расчетных единиц. Однако в любом случае эта общая сумма не должна превышать 100 млн. расчетных единиц. ^
^ Под расчетной единицей понимается единица специального права заимствования, как она определена МВФ.
В целях обеспечения компенсации ущерба в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ Конвенцией предусмотрено создание Международного фонда по опасным и вредным веществам (фонд ОВВ).
КТМ РФ (ст. 327) под ущербом понимает смерть или повреждение здоровья любого лица, причиненных опасными или вредными веществами на судне, перевозящем такие вещества» или вне такого судна; утрата или повреждение имущества, причиненные опасными и вредными веществами вне судна, перевозящего такие вещества; ущерб от загрязнения окружающей среды; расходы на предупредительные меры и причиненный такими мерами последующий ущерб.
В целях ограничения своей ответственности собственник судна, плавающего под российским флагом (или владелец такого судна) должен создать фонд ограничения ответственности, в суде или арбитражном суде, в которых к нему предъявлен иск о возмещении ущерба или в котором может быть предъявлен иск (ст. 333 КТМ РФ).
Международная перевозка пассажиров морем и их багажа регламентируется Международной конвенцией об унификации некоторых правил о перевозке пассажиров морем 1961 г. Афинской конвенцией о перевозке морем пассажиров и их багажа 1974 г. Протоколом к этой конвенции 1976 г. и другими международными договорами.
Согласно Афинской конвенции 1974 г. понятие «перевозка» охватывает следующие периоды:
а) в отношении пассажира и его каютного багажа - период, в течение которого пассажир и/или его каютный багаж находятся на борту судна, период посадки и высадки и период, в течение которого пассажир и его каютный багаж доставляются водным путем с берега на судно либо наоборот, если стоимость такой перевозки включена в стоимость билета или если судно, используемое для этой вспомогательной перевозки, было предоставлено в распоряжение пассажира перевозчиком. Однако в отношении пассажира перевозка не охватывает период, в течение которого он находится на морском вокзале, на причале или в любом ином портовом сооружении либо на нем;
б) в отношении каютного багажа - также период, и течение которого пассажир находится на морском вокзале, на причале или в любом другом портовом сооружении либо на нем, если этот багаж принят перевозчиком, его служащим или агентом и еще не выдан пассажиру;
в) в отношении иного багажа, который не является каютным багажом, - период с момента принятия его перевозчиком, его служащим или агентом на берегу или на борту судна до момента его выдачи перевозчиком, его служащим или агентом.
В соответствии со ст. 3 Афинской конвенции перевозчик отвечает за ущерб, причиненный в результате смерти пассажира или нанесения ему телесного повреждения, а также в результате утраты или повреждения багажа, если происшествие произошло во время перевозки и явилось следствием вины или небрежности перевозчика, его служащих или агентов, действовавших в пределах своих служебных обязанностей. Бремя доказывания о наличии происшествия возлагается на истца. Ответственность перевозчика в случае смерти пассажира или причинения ему телесного повреждения ни в коем случае не должна превышать 46 666 расчетных единиц в отношении перевозки в целом. Если в соответствии с законом страны суда, рассматривающего дело, ущерб возмещается в форме периодических платежей, соответствующая общая стоимость этих платежей не должна превышать указанного выше предела.
Если перевозчик докажет, что вина или небрежность пассажира явились причиной или способствовала его смерти или телесному повреждению либо утрате или повреждению его багажа, суд может в соответствии с положениями законодательства страны суда освободить перевозчика от ответственности полностью или частично.
Ответственность перевозчика за утрату или повреждение каютного багажа ни в коем случае не должна превышать 833 расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.
Расчетная единица является единицей «специального права заимствования», как она определена Международным валютным фондом (МВФ).
Юридический Комитет ИМО разрабатывает проект протокола к Афинской конвенции относительно финансовой безопасности. Предполагается введение обязательного страхования пассажира и его багажа. Дипломатическая конференция по принятию данного протокола состоится в 2002 или 2003 году.
КТМ Российской Федерации 1999 г. (гл. IX) подробно регламентирует процесс перевозки пассажира и его багажа морем. Данная глава, в основном, базируется на положениях Афинской конвенции 1974 г. и Протоколе к ней 1976 г. КТМ устанавливает следующие пределы ответственности перевозчика: за вред, причиненный жизни и здоровью пассажира - в размере 175 тыс. расчетных единиц; за повреждение каютного багажа- 1,8 тыс. расчетных единиц на пассажира в отношении перевозки в целом.
Важной организационной формой морских перевозок в настоящее время является линейное судоходство. Характерным признаком линии является постоянство оборота судов. Линейное судоходство главным образом обслуживает потребность международной торговли в регулярной перевозке товаров, поставляемых небольшими партиями.
Морские линии подразделяются на три группы: а) односторонние, эксплуатируемые судовладельцем одной страны; б) совместные или смешанные, обслуживаемые судовладельцами обычно двух стран; в) конференциальные, функционирующие в рамках линейных конференций!.
В целях совершенствования системы линейных конференций 1 июля 1974 г. одобрена Конвенция о Кодексе поведения линейных конференций. Она призвана способствовать развитию регулярных и эффективных линейных услуг, адекватных потребностям соответствующей торговли, а также обеспечивать равновесие интересов тех, кто предоставляет услуги линейного судоходства, и тех, кто пользуется ими.
Линейная конференция состоит из двух или более перевозчиков, эксплуатирующих суда, которые предоставляют услуги по международным линейным перевозкам грузов на определенном направлении или направлениях в обусловленных географических пределах и которые имеют соглашение или договоренность, независимо от их характера, в рамках которых они осуществляют перевозки по единым или общим тарифным ставкам и на любых других согласованных условиях в отношении предоставления линейных услуг.
Конференции проводят имеющие существенное значение консультации с организациями грузоотправителей, представителями грузоотправителей и с грузоотправителями по вопросам, представляющим взаимный интерес.
В соответствии со ст. 2 Конвенции любая судоходная линия, принятая в конференцию, имеет право осуществлять рейсы и принимать грузы в перевозках, охватываемых этой конференцией. Если в конференции действует пул, все судоходные линии — члены этой конференции, охватываемые пулом, имеют право участвовать в нем.
Конференция может после уведомления временно лишить линию-члена ее членства в конференции или исключить ее из состава конференции за серьезное упущение в соблюдение условий конференциального соглашения. При выходе или исключении из конференции линия обязана покрыть падающую на нее долю невыполненных финансовых обязательств конференции до даты выхода или исключения линия не освобождается от ее собственных финансовых обязательств по конференциальному соглашению или от каких-либо ее обязательств по отношению к грузоотправителям.
Конференция устанавливает тарифные ставки на таком низком уровне, какой возможен с коммерческой точки зрения, и они должны позволять судовладельцам получать разумную прибыль. Эксплуатационные расходы конференций рассчитываются, как правило, по круговому рейсу судов в прямом и обратном направлениях, рассматриваемых как единое целое. Тарифные ставки должны учитывать характер грузов, взаимосвязь между весом и объемом грузов, а также их ценность.
Конференции должны устанавливать поощрительные тарифные ставки на товары нетрадиционного экспорта. Такие ставки устанавливаются обычно на период 12 месяцев, если заинтересованные стороны не договорятся об ином.
13.4. Международные воздушные перевозки
В отличие от других видов транспорта, в перевозках НА воздушном транспорте первое место занимают пассажиры. Воздушный транспорт широко используется для перевозки срочных, скоропортящихся, ценных и других грузов, багажа и
почты.
Перед другими видами транспорта авиационный имеет определенные преимущества. К наиболее важным из них относятся: высокая скорость движения пассажиров и грузов; сокращение пути, что оказывает существенное влияние на экономию времени по доставке пассажиров и грузов; быстрота организации воздушного сообщения; высокая маневренность и приспособляемость авиатранспорта к различным объектам перевозок, к их сезонным колебаниям1.
Международные воздушные перевозки регламентируются, в основном, Конвенцией о Международной гражданской авиации 1944 г.. Конвенцией для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок 1929 г. (Варшавская конвенция), двусторонними договорами Российской Федерации и национальным законодательством государств.
Согласно ст. 6 Конвенции 1944 г. никакие регулярные международные воздушные сообщения не могут осуществляться над территорией или на территорию государств-участников, кроме как по специальному разрешению или с иной санкции этого государства и в соответствии с условиями такого разрешения или санкции.
Конвенция 1944 г. выделяет следующие виды воздушных сообщений: регулярные, нерегулярные, каботажные. Для регулярных сообщений установлен разрешительный порядок. Нерегулярные полеты с коммерческими целями также носят разрешительный характер. Каботажные перевозки осуществляются в пределах территории государства.
Конвенция 1944 г. не препятствует двум или более государствам учреждать авиатранспортные организации совместной эксплуатации или международные эксплуатационные агентства и объединять в пул их воздушные сообщения на любых маршрутах и в любых районах (ст. 77).
Правовые условия международных перевозок грузов и пассажиров определяются Варшавской конвенцией 1929 г. (дополнена Гаагским протоколом 1955 г.).
В ст. 1 Варшавской конвенции 1929 г. дано следующее определение воздушных перевозок: 1) место отправления и место назначения независимо от того, имеется или нет перерыв в перевозке или перегрузках, расположены на территории двух участвующих в Конвенции государств; 2) место отправления и место назначения находятся на территории одного и того же участвующего в Конвенции государства, однако остановка предусмотрена на территории другого государства, даже если оно и не участвует в Конвенции. Воздушная перевозка, выполняемая несколькими последовательными перевозками, считается единой.
В соответствии со статьями 3,4 и 8 Конвенции договор перевозки оформляется для пассажиров - составлением проездного билета, багажа - багажной квитанции, груза - авиагрузовой накладной. Каждая накладная должна быть исполнена в трех оригинальных экземплярах и вручается вместе с грузом. Первый экземпляр предназначен для перевозчика и подписывается грузоотправителем, второй предназначен для грузополучателя, подписывается грузоотправителем и сопровождает груз, а третий — подписывается перевозчиком и вручается грузоотправителю после приемки груза для перевозки.
В авиагрузовой накладной должны быть включены следующие данные: место и дата составления авиадокумента; место отправки н доставки; согласованные места остановок; фамилия и адрес Грузоотправителя; фамилия и адрес первого перевозчика; фамилия и адрес грузополучателя; характер груза;
количество мест, метод упаковки, особенности маркировки или номеров на местах; вес, количество, объем и размеры товара; заявление о том, что перевозка осуществляется по правилам, относящимся к ответственности, установленной Конвенцией 1929 г.
Если иное не установлено в авиагрузовой накладной, грузоотправитель и грузополучатель имеют следующие права:
грузоотправитель - может распорядиться грузом до его доставки грузополучателю, если предъявит свою копию авианакладной перевозчику и уплатит все соответствующие расходы;
может обеспечить от своего имени права, даже если он действует в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств по договору перевозки;
грузополучатель - вправе требовать, чтобы перевозчик передал товары и авиагрузовую накладную по прибытии их к месту назначения и выплате соответствующих сборов, а также выполнении других условий, указанных в накладной; принудительно осуществить права от своего имени, даже действуя в интересах другого лица, при условии выполнения всех обязательств грузоотправителем по договору перевозки-
В соответствии со ст. 20 Конвенции 1929 г. перевозчик освобождается от ответственности, если им будет доказано, что он и его агенты приняли все необходимые меры для того, чтобы избежать причинения вреда, или для них было невозможно принять такие меры. Таким образом ответственность в Конвенции 1929 г. основана на вине. Причем бремя доказывания отсутствия вины лежит на перевозчике.
Ответственность перевозчика согласно ст. 12 Конвенции ограничена суммой, размер которой 125 тыс. франков в отношении пассажира, 250 франков за килограмм груза и багажа и 5 тыс. франков в отношении ручной клади пассажира. Гаагским протоколом 1955 г. первый из этих лимитов увеличен в два раза и составляет 250 тыс. франков. Кроме того национальный суд может присудить истцу возмещение всех или части понесенных им судебных расходов. При объявлении стоимости багажа и груза перевозчик в случае их несохранности обязан уплатить сумму в пределах объявленной, если он не докажет, что она превышает действительную заинтересованность пассажира (грузовладельца).
Согласно ст. 28 Конвенции иск может быть заявлен по выбору истца в судах одного из следующих государств: по местожительству перевозчика, по месту нахождения его главного управления или конторы, которой был заключен договор, или по месту исполнения перевозки.
В мае 1999 г. принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Конвенция вступает в силу тогда, когда 30 государств ратифицирует ее. В ней уточнены: понятие воздушных перевозок, обязанности сторон, пределы ответственности в СПЗ, юрисдикция по разрешению споров и т. д.
Вопросам международных воздушных перевозок посвящена глава XV Воздушного кодекса Российской Федерации 1997 г. (ВК РФ). Согласно 6т. 100 ВК РФ перевозчиком является эксплуатант, который имеет лицензию на осуществление воздушной перевозки пассажиров, багажа, грузов или почты на основании договоров воздушной перевозки. Международной воздушной перевозкой считается воздушная перевозка, при которой пункт отправления и пункт назначения расположены: а) соответственно на территориях двух государств; б) на территории одного государства, если предусмотрен пункт (пункты) посадки на территории другого государства.
По договору воздушной перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенные ему грузоотправителем груз в пункт назначения и выдать их управомоченному на получение груза лицу (грузополучателю), а грузоотправитель обязуется оплатить воздушную перевозку.
Договор воздушной перевозки пассажира, договор воздушной перевозки груза или договор воздушной перевозки почты удостоверяется соответственно билетом, багажной квитанцией, грузовой или почтовой накладной.
В ст. 107 ВК РФ подробно перечисляются основания прекращения по инициативе перевозчика действия договора воздушной перевозки пассажира и договора воздушной перегрузки груза. В частности, эти договоры могут быть прекращены в случае нарушения пассажиром, грузовладельцем, грузоотправителем паспортных, таможенных, санитарных и иных установленных законодательством Российской Федерации требований в части, касающейся воздушной перевозки, при международных воздушных перевозках также правилами, определенными соответствующими органами государства вылета, назначения или транзита. Основанием для прекращения договорной воздушной перевозки пассажира является наличие в вещах, находящихся при пассажире, а также в багаже, грузе запрещенных к воздушной перевозке предметов или веществ.
В свою очередь пассажир воздушного судна имеет право отказаться от полета с уведомлением об этом перевозчика не позднее чем за 24 часа до отправки воздушного судна.
В гл. XVII ВК РФ содержатся нормы об ответственности перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя.
Перевозчик несет ответственность перед пассажиром воздушного судна и грузовладельцев в порядке, установленном законодательством Российской Федерации- Международными договорами Российской Федерации, а также договором воздушной перевозки пассажира, груза или почты-
Эксплуатант обязан возместить вред, причиненный при эксплуатации воздушного судна, если не докажет, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего.
В случае нарушения договора воздушной перевозки по требованию пассажира, грузоотправителя или грузополучателя и при предъявлении одним из них перевозочных документов перевозчик обязан составить коммерческий акт. Последним удостоверяются обстоятельства, которые могут служить основанием для имущественной ответственности перевозчика, пассажира, грузоотправителя или грузополучателя.
В случае повреждения (порчи) багажа или груза при международных воздушных перевозках лицо, имеющее право на его получение, при обнаружении вреда должно заявить перевозчику уведомление в письменной форме не позднее чем через 7 дней со дня получения багажа и не позднее чем через 14 дней со дня получения груза.
В случае просрочки доставки багажа или груза претензия должна быть предъявлена в течение 21 дня со дня передачи багажа или груза в распоряжение лица, имеющего право на его получение.
При утрате багажа, груза или почты претензия к перевозчику может быть предъявлена в течение 18 месяцев со дня прибытия воздушного судна в аэропорт пункта назначения, со дня, когда воздушное судно должно было прибыть, или со дня прекращения воздушной перевозки.
За вред, причиненный жизни или здоровью либо имуществу пассажира воздушного судна при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством Российской Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.
В случае причинения вреда жизни или здоровью либо имуществу третьих лиц при воздушной перевозке, владелец воздушного судна несет ответственность в размере, предусмотренном гражданским законодательством РОССИЙСКОЙ Федерации, если иное не предусмотрено международным договором Российской Федерации.
Вопросы регламентации международных воздушных перевозок также отражены в двусторонних договорах Российской Федерации. Например, в Соглашении между правительствами Российской Федерации и Киргизской Республики о воздушном сообщении и сотрудничестве в области воздушного транспорта 1996 г. указывается, что коммерческие вопросы, касающиеся полетов воздушных судов и перевозок пассажиров, груза и почты на договорных линиях будут решаться по договоренности йежду назначенными авиапредприятиями и представляться на утверждение авиационных властей Договаривающихся сторон. Тарифы на любой договорной линии должны устанавливаться на разумном уровне с учетом всех соответствующих факторов, включая эксплуатационные расходы, разумную прибыль и тарифы других авиапредприятий для любой части установленного маршрута.
13.5. Международные автомобильные перевозки
При осуществлении внешнеторговых перевозок автомобильный транспорт имеет определенные преимущества перед другими видами транспорта: маневренность, доставка грузов «от двери до двери»; срочность и регулярность доставки; доставка может быть организована по системе «just in time» (точно в срок); упаковка (требуется в меньших объемах или даже не требуется вовсе). Автомобильный транспорт обеспечивает высокую валютную эффективность перевозок1.
Основными договорами, регламентирующими международные автомобильные перевозки, являются Конвенция о договоре международной дорожной перевозке грузов (КДПГ) 1956 г., Конвенция о дорожном движении 1971 г.. Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП 1975 г.. Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) 1957 г.
Конвенция КДПГ предусматривает, что договор перевозки груза автотранспортом должен быть подтвержден накладной на перевозку груза. Она должна выдаваться в трех экземплярах и: подписываться отправителем и перевозчиком. Первый экземпляр выдается отправителю, второй - прилагается к товарам, а третий - остается у перевозчика.
Накладная на перевозку груза является доказательством заключения договора перевозки, ее условий и получения товаров перевозчиком (ст. 9).
Отправитель имеет право распоряжаться товарами, в частности, потребовать от перевозчика приостановить транзит, изменить место назначения товаров или передать их лицу, иному чем указано в накладной.
Перевозчик несет ответственность за полную или частичную утрату товаров и за ущерб, причиненный им как с момента принятия товара к перевозке, так и до момента их доставки. Однако перевозчик освобождается от ответственности, если утрата, ущерб или задержка в доставке возникли в результате: а) неправомерных действий или небрежности истца; б) указаний истца, которые не связаны с неправомерными действиями или небрежностью перевозчика; в) недостатками товаров, обусловленными специфическими свойствами; г) обстоятельствами, которых перевозчик не мог избежать и последствия которых он не мог предотвратить (ст. 17).
Предел ответственности автотранспортных предприятий ограничен установленным Конвенцией КДПГ максимум 25 золотых швейцарских франков (10,64 долл. США) за килограмм
недостающего веса брутто, если грузоотправителем не объявлена стоимость груза.
Конвенция КДПГ содержит перечень специальных рисков, которые освобождают перевозчика от ответственности. Например, к ним относится использование открытых (без брезентовой крыши) грузовиков, когда использование было прямо согласовано и оговорено в накладной на груз (ст. 17). В данном случае бремя доказывания лежит на перевозчике.
Срок исковой давности по Конвенции КДПГ составляет один год. При умышленном причинении обязанностей, которое приравнивается к умышленному деликту, исковая давность составляет три года. В соответствии со ст. 32 Конвенции этот срок начинает течь: а) в случае частичной утраты, повреждения или задержки доставки с даты доставки; б) в случае полной гибели - с тринадцатого дня после истечения согласованного срока или, если: ограничительный срок не установлен, с 60-го дня от даты принятия товаров перевозчиком; в) во всех других случаях - по истечении 3-х месяцев после заключения договора.
Если перевозчиков несколько, истец должен известить того, которому он намерен предъявить иск.
Требования, срок исковой давности по которым истек, не могут быть предъявлены в виде встречного иска или возражения.
Проблемы правового регулирования международных автомобильных перевозок в общей форме затрагиваются в двусторонних договорах Российской Федерации с иностранными государствами. Так, на основе Соглашения между правительствами Российской Федерации и ФРГ о международном автомобильном сообщении 1993 г. осуществляются автомобильные перевозки пассажиров и грузов между обеими странами и транзитом по их территориям по дорогам, открытым для международного автомобильного сообщения, автотранспортными средствами, зарегистрированными в Российской Федерации или в ФРГ. Перевозка грузов между обеими странами или транзитом по их территориям грузовыми автомобилями с прицепами требуют разрешения компетентных органов обоих государств. На каждую перевозку грузов требуется отдельное разрешение, которое дает право на сообщение одного рейса туда и обратно. Перевозки грузов должны осуществляться по накладным, форма которых должна соответствовать общепринятому международному образцу. Перевозки могут выполняться только перевозчиками, которые согласно внутреннему законодательству своей страны допущены к осуществлению международных перевозок. Перевозчику не разрешается осуществлять перевозки пассажиров и грузов между двумя пунктами, расположенными на территории Договаривающейся стороны.
На основании ст. 5 Соглашения между Российской Федерацией и Ираном о международном автомобильном сообщении 1992 г. перевозчики обеих стран имеют право осуществлять без разрешений перевозки экспортно-импортных грузов между Россией и Ираном. г
Перевозки грузов транзитом по территории другой Договаривающейся стороны, а также из трех стран на территорию другой Договаривающейся стороны и с территории другой Договаривающейся стороны в третьи страны будут осуществляться на основе разрешений, выдаваемых компетентными органами России и Ирана. ^
Разрешений не требуется на выполнение следующих перевозок грузов автотранспортными средствами: а) выставочных грузов; б) спортивных грузов для проведения спортивных соревнований; в) тел ^мерших; г) почты; д) поврежденных автотранспортных средств; е) личного домашнего имущества при переселении; ж) грузов, предназначенных для гуманитарной помощи.
При выполнении перевозок перевозчики обязаны заранее застраховать автотранспортное средство в соответствии с установленным порядком страхования гражданской ответственности.
Федеральный закон Российской Федерации «О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения» от 9 июля 1998 г. определяет правовые основы
мер по усилению государственного контроля за соблюдением порядка осуществления международных автомобильный перевозок на территории Российской Федерации грузовыми транспортными средствами или автобусами, принадлежащий как российским, так и иностранным перевозчикам.
Международная автомобильная перевозка - перевозка транспортным средством грузов или пассажиров за пределы территории Российской Федерации или на территорию Росс^^011 Федерации, а также перевозка транспортным средством ГРУ308 или пассажиров транзитом через территорию Российской Федерации. К такой перевозке относится проезд груженого или негруженого транспортного средства, принадлежащего российскому перевозчику, с территории Российской Федерации на территорию иностранного государства и обратно, либо на территории Российской Федерации транзитом через территорию иностранного государства, либо с территории одного иностранной государства на территорию другого иностранного государства транзитом через территорию Российской Федерации, а также проезд груженого средства, принадлежащего иностранному перевозчику, на территорию Российской Федерации и обратно, либо транзитом через территорию Российской Федерации.
Международные автомобильные перевозки иностранными перевозчиками по территории Российской Федерации осуществляются в соответствии с российскими разрешениями и многосторонними разрешениями. Порядок выдачи разрешения определяется Правительством Российской Федерации.
Запрещаются перевозки грузов и пассажиров транспортными средствами, принадлежащими иностранным перевозчикам, в том числе временно ввезенными ими на территорию российской Федерации, между пунктами, расположенными на 'территории Российской Федерации.
Российские перевозчики допускаются к международным автомобильным перевозкам при наличии лицензий на этот вид деятельности.
13.6. Международные речные перевозки
К наиболее важным преимуществам речного транспорта перед другими видами транспорта относятся большая по сравнению с сухопутными видами транспорта грузоподъемность подвижного состава; высокая пропускная способность пути; относительная дешевизна устройства речного пути по сравнению с сооружением железнодорожного полотна или автострады; низкая себестоимость перевозок на реке
Регламентация международных речных перевозок осуществляется, в основном, региональными и двусторонними договорами. Например, 14 декабря 1959 г. заключено Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС). В ней определяется порядок перевозки грузов по реке Дунай. Согласно ст. 2 данного Соглашения условия перевозки грузов в международном водном смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении и вытекающие из них права, обязанности, ответственность, взаимоотношения между железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями, с одной стороны, и отправителями и получателями грузов, с другой стороны, а также тарифные вопросы и взаимоотношения между железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями регулируются правилами и инструкциями, согласованными между транспортными министерствами и министерствами внешней торговли Договаривающихся сторон.
Расчеты между железными дорогами, дунайскими портами и судоходными предприятиями Договаривающихся сторон осуществляются в соответствии с действующими платежными соглашениями между Договаривающимися сторонами.
Российская Федерация заключила с рядом сопредельных государств соглашения о сотрудничестве в области речного транспорта. Так, 18 ноября 1993 г. Министерство транспорта России и Министерство сообщения Литвы заключили Соглашение о сотрудничестве в области речного транспорта. Оно определяет условия деятельности речного транспорта, осуществляющего перевозки пассажиров и грузов между обоими государствами, включая транзитные перевозки, по внутренним водным путям Калининградской области Российской Федерации и Литовской Республики.
/ В соответствии со ст. 4 Соглашения каждая сторона предоставляет судам другой стороны режим наибольшего благоприятствования в отношении свободного доступа в порты, предоставления мест у причала, использования портов для погрузки и выгрузки грузов. Посадки и высадки пассажиров, снабжения судов водой и продовольствием, уплаты корабельных, портовых, канальных и других сборов, а также использование услуг, предназначенных для судоходства.
Вопросы пограничного, таможенного и визового режима будут решаться в соответствии с межправительственными соглашениями между обеими сторонами, а при отсутствии указанных соглашений - на основе внутреннего законодательства каждой стороны.
К судам внутреннего плавания, а также судам смешанного (река — море) плавания во время их плавания по морским путям, а также по внутренним водным путям при осуществлении перевозок грузов, пассажиров и их багажа с заходом в иностранный морской порт применяются правила, установленные Кодексом .торгового мореплавания Российской Федерации 1999 г.


13.7. Международные «смешанные» перевозки грузов
Международная смешанная перевозка означает перевозку грузов по меньшей мере двумя разными видами транспорта на основании договора смешанной перевозки из места в одной стране, где грузы поступают в ведение оператора смешанной перевозки, до обусловленного места доставки в другой.
Главным организатором смешанной перевозки груза является оператор. Он объединяет в себя черты экспедитора и перевозчика. Оператором является любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает как сторона договора, а не как агент, или от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, и принимает на себя ответственность за исполнение договора. Таким образом, при смешанной перевозке правоотношения между грузовладельцем и перевозчиками не возникают. В этом состоит основное отличие смешанной перевозки от прямой перевозки грузов. Наконец, при рассматриваемой схеме перевозок ответственность оператора определяется единообразно (в основном, только за вину).
Основными международно-правовыми документами, определяющими права и обязанности сторон по смешанной перевозке грузов, являются Соглашение о международном прямом смешанном железнодорожно-водном грузовом сообщении (МЖВС) 1959 г.. Конвенцией ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г.. Унифицированные правила о документе смешанной перевозки МТП 1973 г., а также соответствующие проформы документов БИМКО, МТП, ФИАТА и других международных неправительственных организаций.
Из перечисленных документов наибольшее применение имеет Конвенция ООН о международных смешанных перевозках грузов 1980 г. Согласно ст. 3 Конвенции если заключен договор смешанной перевозки и он подпадает под действие данной конвенции, то положения последней имеют обязательную силу для такого договора.
Когда грузы принимаются оператором смешанной перевозки в свое ведение, он выдает документ смешанной перевозки, который по выбору грузоотправителя может быть оборотным или необоротным. Такой документ подписывается оператором или уполномоченным им лицом. Подпись на документе может быть сделана от руки, напечатана в виде факсимиле, перфорирована, поставлена с помощью штампа, в виде символов или с помощью любых иных механических или электронных средств, если это не противоречит закону страны, в которой выдается документ смешанной перевозки.
Если документ смешанной перевозки выдается как оборотный, то он должен быть составлен в виде ордерного документа или документа на предъявителя. Если же он составлен в виде документа на предъявителя, он передается без передаточной ведомости.
В случае когда документ смешанной перевозки выдается как необоротный, в нем должен быть указан грузоотправитель.
Конвенция подробно определяет содержание документа смешанной перевозки. Он должен содержать следующие данные: общий характер груза, основные марки, необходимые для идентификации груза; внешнее состояние груза; наименование и местонахождение основного коммерческого предприятия оператора смешанной перевозки; наименование грузоотправителя и грузополучателя; место и дата принятия операторов груза в свое ведение; место и дата выдачи документа смешанной перевозки. Вместе с тем, отсутствие в документе смешанной перевозки упомянутых выше каких-либо данных, де влияет на юридический характер документа как документа смешанной перевозки.
Ответственность оператора смешанной перевозки за груз охватывает период с момента принятия им груза в свое ведение до момента выдачи груза. Оператор несет ответственность за ущерб, являющийся результатом утраты или повреждения груза, а также задержки в доставке, если обстоятельства, вызвавшие утрату, повреждение или задержку в доставке, имели место в то время, когда груз находился в его ведении. Если груз не был доставлен в течение 90 календарных дней по истечении срока доставки, то груз может считаться утраченным.
Конвенция 1980 г. устанавливает предел ответственности оператора за утрату или повреждение груза: его ответственность ограничивается суммой, не превышающей 920 расчетных единиц за место или другую единицу отгрузки, либо 2,75 расчетной единицы за один килограмм веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Однако оператор не имеет права на ограничение ответственности, если доказано, что утрата, повреждение или задержка
в доставке явились результатом действии или упущении оператора.
Любой иск в связи с международной смешанной перевозкой погашается давностью, если судебное или арбитражное разбирательство не было начато в течение двух лет.
В Российской Федерации нет специального законодательного акта, регламентирующего порядок заключения и исполнения договора о международной смешанной перевозке грузов.

Глава 14.
ВНЕДОГОВОРНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ ПРАВЕ
14,1. Коллизионное регулирование внедоговорных обязательств
Научно-технический прогресс, с одной стороны, способствует расширению материальной и физической сферы деятельности человека (изобретение новых средств транспорта и коммуникаций, коммерческое освоение космоса, морского дна и т. д.), с другой, придает современной практике небывалый размах, обусловливает интенсивность миграции населения и связанных с этим процессов, порождает в связи с этим разнообразные отношения, имеющие не только договорно-правовую и квазидоговорную природу, но также и таковые, которые обладают характером внедоговорных обязательств.
Развитие научно-технической мысли способствовало актуализации некоторых аспектов деликтных обязательств, т. е. связанных, к примеру, с тем, что последствия деликта, совершенного на территории одного государства, нередко дают о себе знать в пределах другой юрисдикции (так называемые «трансграничные правонарушения»). Представим себе, что находящееся в Венгрии предприятие сбросило в реку промышленные отходы, а сельские хозяйства Румынии или Молдовы, находящиеся за сотни километров ниже по течению, использовали эту воду для полива. Качество сельскохозяйственной продукции в этом случае резко ухудшается. Таким образом, вредоносный эффект действия, совершенного в одной стране, наступает в другой.
Коллизии, связанные с совершением неправомерных действий, причинивших вред, могут носить «обычный» международный характер, т. е. быть совершены в данной стране иностранцем и причинить вред лицам, являющимся гражданами другого государства или лицам, постоянно в нем проживающим, и закономерно вызывать вопрос о том, какому правопорядку они должны быть подчинены. Наряду с этим возникают различные ситуации, когда действие совершено в одном государстве, а его последствия наступают или проявляются в другой юрисдикции. Подобное можно именовать «трансграничными деликтами», Понятно, что при «трансграничных» деликтах трудностей в коллизионном аспекте возникает гораздо больше.
В данной области международного частного права действует основной и весьма устойчивый принцип - коллизии рассматриваются по месту причинения вреда, т. е. по закону государства, на территории которого совершено действие, послужившее основанием для предъявления требования. Иными словами, речь идет о законе места совершения деликта – lex loci delicti commissii. Этот принцип в течение веков был основополагающим в области определения ответственности за причинение ущерба, если он возник в результате каких-либо противоправных действий, имеющих международный характер. Э. Рабель в своем труде «Коллизии законов» писал, что в деликтном праве lex loci delicti commissii является универсально воспринятым принципом в результате подтвержденности на практике его преимуществ, Вместе с тем в ходе осуществления разнообразного международного сотрудничества хозяйствующих субъектов нередко имеет место страхование всевозможных рисков, призванное обеспечить защиту интересов владельцев и пользователей соответствующих благ, а также любых третьих лиц, взаимосвязь отношений по причинению вреда с таковыми, возникающими из договоров и т. д., что обусловливает их подчинение, как правило, особым коллизионным формулам прикрепления. Поэтому в настоящее время указанный принцип уже нельзя считать единственно возможным и приемлемым при рассмотрении различных Ситуаций причинения вреда в международных частноправовых отношениях. В этом плане возникшая в западных странах ситуация в части ответственности, регулируемой международным частным правом, позволила А. Эренцвейгу в известной работе «Международное частное право. Сравнительное исследование американского международного конфликтного права» (том I, II, III. Лейден-Нью-Йорк, 1972, 1973, 1977) назвать происходящее настоящей революцией и «развенчанием» принципа lex loci delicti commissii. Соответствующим результатом стало то, что в сфере санкций за причинение вреда, вызванного неправомерными действиями (как в области превентивных, так и порицающих мер), стало невозможным рассмотрение деликтов и деликтного права в целом, основанного на компенсационном подходе, строить исключительно на конструкции loci delicti.
В середине XX в. американские юристы предложили свой подход выбора права в деликтных отношениях, основанный на оценке заинтересованности государства («учета интереса») в применении своего или чужого правопорядка при пограничных или трансграничных случаях причинения вреда, обусловленных техническим прогрессом и изменениями в социальной сфере.

Предложенные американской правовой наукой правила как бы «взвешивают» интересы государств при использовании права, значение и сферу действия внутренних норм, относящихся к деликтам, а также исходят из гипотезы о том, какой правопорядок был бы в наибольшей мере подорван таким неприменением. Короче говоря, это сходно с отысканием «собственного права деликта». В настоящее время новый подход к коллизионному регулированию деликтных отношений в США закреплен в ст. 145 и следующих «Свод законов о конфликтах законов - II».
Английская доктрина (М. Прайлес) использует другой подход -так называемый принцип «двойной подсудности» или «двойной исковой силы».
Система, предложенная американской школой международного частного права, хотя и не смогла заменить на континенте старый коллизионный принцип взаимосвязи отношения и закона мест причинения вреда, вместе с тем оказала известное влияние на принятие исключений из него в европейских и некоторых других странах. Одни исключения касались особого характера действий (например, неосновательное обогащение или диффамация - распространение не соответствующих действительности сведений), другие были обусловлены тем, что принцип lex loci delicti не указывает на наиболее тесно связанное с данным отношением право. В последних случаях личный закон участников отношения или право, регулирующее договорное отношение по существу, если деликт связан с каким-либо контрактом, выступают в качестве более целесообразной альтернативы.
Примером такого «компромиссного», или «умеренного», влияния новых идей на унифицированное европейское право в области регулирования деликтов может служить проект (хотя и оставшийся только проектом) Римской конвенции о внедоговорных обязательствах ЕЭС: ст. 10 закрепляет принцип lex loci delicti commissii (п. 1) в качестве главной нормы и субсидиарно принимаемые в расчет так называемые «сопутствующие обстоятельства» (по терминологии Конвенции «связующих факторов» - соппес1т§ Гас1огз) в пп. 2 и 3, которые отражают веяние нового времени. Стержневой идеей такого более гибкого применения иных формул выступает признание того, что далеко не всегда речь идет о ситуациях, когда между потерпевшей стороной и местом совершения действия или причинения вреда имеется существенная связь, и наоборот, очень часто бывает, что при совершении деликта в одной стране правовое положение потерпевшей стороны гораздо более тесно связано с другой правовой системой, к которой вследствие этого и целесообразно обратиться. В случаях, когда имеется несколько «связующих факторов», проект предоставляет суду по Собственному усмотрению решать, какие из элементов и обстоятельств дела «перевешивают».
Указанные концепции получили отражение в последних кодификациях международного частного права - в Австрии в Законе о международном частном праве 1978 г., Югославии- в Законе международного частного права 1982 г., Швейцарии- в Законе о международном частном праве 1987 г.
Для решения вопроса о применимом праве, если в отношении участвуют юридические лица, основное значение имеет местонахождение административного центра вовлеченного в деликт юридического лица или его отделения. Если же сторонами деликтного отношения, совершенного за границей, признаны граждане одного государства, будет, как правило, применяться закон гражданства этих лиц: Италия, Греция, Бельгия, Германия, Россия, Алжир, Монголия (п. 2 ст. 435 ГК МНР), Вьетнам (п. 3 ст. 835 ГК СРВ), Польша (§ 1 ст. 31 Закона о международном частном праве и процессе) и др. Аналогичный подход закреплен ив Конвенции стран СНГ 1993 г.: «Если причинитель вреда и потерпевший являются гражданами одной Договаривающейся стороны, применяется законодательство этой Договаривающейся стороны» (п. 2 ст. 42).
Законодательства некоторых стран достаточно подробно регламентируют отношения в рамках деликтной ответственности. Так, венгерский Закон о международном частном праве 1979 г. в случаях, когда и причинитель вреда и потерпевшая сторона домицилированы в одном государстве, устанавливает, что применяется право этого государства (п. 3 ст. 32). Иными словами, основной критерий в подобной ситуации - не гражданство лиц, а место их постоянного жительства (домициль). Общий же коллизионный принцип венгерского права заключается в том, что применяется закон, действующий в месте совершения действия или бездействия в момент причинения вреда. Правда, п. 2 ст. 32 устанавливает возможность подчинения закону страны, где возник вред. Если же в соответствии с правом страны, в которой произошло действие или бездействие, причинившее вред, ответственность наступает в зависимости от вины делинквента, деликтоспособность причинителя вреда может обсуждаться как по личному закону делинквента, так и по закону места совершения действия (п. 4 ст. 32). Вопрос о признании поведения, нанесшего вред, противоправным с точки зрения правил дорожного движения или иных норм безопасности, решается по праву страны, в которой имело место такое поведение (п. 1 ст. 33).
Если действие или бездействие имели место на зарегистрированном транспортном средстве или воздушном судне, причинение вреда и его последствия вне национальной юрисдикции подчиняются праву государства, флаг которого в момент причинения вреда носило данное транспортное средство. Как и многие другие государства, Венгрия не устанавливает ответственность за поведение и действия, которые национальный закон не считает противоправными, либо те, которые не известны венгерскому правопорядку (ст. 34).
Примером страны, правовая система которой достаточно жестко следует традиционному принципу lex loci delicti commissii, является Испания с теми закономерными оговорками, которые обусловлены ее участием в Европейском Союзе и соответствующих международных конвенциях, как, например. Гаагской конвенции о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям, 1971 г. и др.
Во Франции коллизионной нормой, определяющей применимое к деликту право, признана lex loci delicti commissii - закон места совершения действия и причинения вреда. Суды этой страны стремятся применить национальное право как в случаях, когда вред причинен на французской территории, так и тогда, когда налицо только последствия такого действия. В судебной практике Франции отсутствуют решения по вопросу о том, может ли сторона выбирать применимое к деликту право.
Иным образом обстоят дела в ФРГ. В свое время Л. Раапе подчеркивал: «Принцип места совершения деликта принудителен; в деликтном праве не существует автономии воли сторон» 1. Однако с течением времени некоторые подходы изменились. Основная коллизионная норма ФРГ, используемая в деликтных отношениях и содержащаяся в ст. 38 Вводного закона к ГГУ, предписывает применение закона места совершения действия (деликта). Наряду с этим германское право различает такие понятия, как «Handlungsort» и «Erfolgsort» («место действия» и «место результата»). Если место действия и место результата находятся в разных государствах, немецкий суд (судья) по своей инициативе применит правопорядок, в наибольшей степени благоприятный для защиты потерпевшей стороны. Потерпевшая сторона может и сама выбирать тот или иной из двух законов. Lex loci delicti commissii не применяется и тогда, когда и делинквент и потерпевшее лицо в момент причинения вреда проживают в одной и той же стране. В таких ситуациях применяется право данного государства.
С конца XIX в. английские и шотландские суды, а также суды Северной Ирландии в процессе рассмотрения исков из правонарушений, совершенных за границей, при определении прав и обязанностей сторон ссылаются на закон суда (lex fori). В решении судьи Уиллса по делу «Филипс против Эйр» (1870 г.) говорится: «Как общее правило, в случаях, когда следует отыскать основание для подачи в Англии иска, вытекающего из причинения вреда за границей, должны быть соблюдены два уcловия: во-первых, деяние должно быть противоправным с точки зрения английского права, как если бы оно было совершено в Англии, во-вторых, действие не должно допускаться и по праву страны, где оно было совершено». Это первая часть конструкции. Кроме того, деяние должно обладать таким противоправным характером, который обусловливал бы возможность предъявления гражданско-правовых требований одновременно как по закону суда, так и по закону места причинения вреда. При этом следует обратить внимание на то, что в Великобритании действует довольно разветвленная и сложная система квалификации противоправных деяний, которая оперирует различными категориями (torts, negligence, gross negligence, delicts -правонарушения, неосторожности, небрежности, деликты), и соответственно дифференциации исков, основанной на правовой природе конкретного действия.
В 1971 г. Палата Лордов решением по делу «Бойз УЗ. Чаплин» изменила правило, сформулированное в деле «Филипс УЗ. Эйр». Основным моментом стало выяснение вопроса о том, по какому из правопорядков - английскому или мальтийскому - следует оценивать ущерб? Несмотря на значительные трудности формулирования ratio decidendi в данном деле, суть решения заключалась в том, чтобы применяемое правило об «исковой двойственности» должно быть гибким, а отдельные вопросы взаимоотношений между сторонами могут подчиняться закону страны, с которой либо само событие, либо стороны наиболее тесно связаны.
В третьей части Закона Великобритании о международном частном праве (некоторые положения) 1995 г. сформулированы некоторые новые правила урегулирования деликтных отношений. Проанализированные выше принципы старого «общего права» были обновлены по принципу других европейских стран (Германия, Нидерланды и др.). Главным принципом становится lex loci delicti commissii. Закон не предоставляет сторонам выбора применимого права, однако содержит исключения из основного правила. Так, если определенные факторы обусловили более тесную связь данного правонарушения (деликта согласно шотландскому праву) с иным законом, нежели право места его совершения, именно он и применяется при условии, что такой правопорядок в значительно большей степени соответствует данному отношению, нежели lex loci delicti commissii. К числу таких обстоятельств можно отнести наличие договорных отношений, постоянное местожительство или местонахождение, а также любые иные факторы, относящиеся к событию, его последствиям и т, д., или чему-либо иному.
Нормы рассматриваемого английского Закона о международном частном праве 1995г., касающиеся отыскания применимого права, действуют и при решении вопросов, связанных с правонарушением (проступком) или деликтом. При этом необходимо ответить на вопрос, имел ли место деликт либо правонарушение. Кроме того, по этому же закону определяется также факт противоправности деяния. По международному частному праву квалификацию понятий, возникающих в деликтных отношениях в связи с исковыми требованиями дают компетентные учреждения, разбирающие дело (ст. 9).
В Нидерландах деликтные отношения подчиняются Закону места причинения вреда. Однако стороны могут выбрать иной применимый к правоотношению правопорядок. Если же стороны деликта проживают в одной стране и если юридические последствия деяния в большей степени проявляют себя в этом конкретном государстве, соответствующий его закон исключает действие закона места причинения вреда. Однако голландское право не содержит ответа на вопрос о праве, применимом к случаям, когда противоправное действие происходите одной стране, а его вредоносный эффект наступает в другой. Чешский же Закон о международном частном праве, сходным образом формулируя в § 15 соответствующее коллизионное регулирование, предоставляет возможность выбора между законами места причинения вреда и места, где произошел факт, являющийся основанием для требования о возмещении вреда. При этом характерна содержащаяся в акте специальная оговорка о том, что данная норма относится к обстоятельствам возмещения вреда, если он не причинен в результате нарушения договорной обязанности или вытекающей из иных правовых действий, поскольку в последнем случае должны использоваться общие коллизионные нормы об автономии воли сторон и определении правопорядка, применение которого отвечает разумному урегулированию данного отношения (§ 9, 10).
Швейцарский Закон о международном частном праве довольно нестандартно и весьма подробно регулирует деликтные отношения. Так согласно ст. 132 стороны после наступления события могут согласовать, что применению подлежит право страны суда. В отношении требований, вытекающих из дорожно-транспортных происшествий, согласно положениям ст. 134 применяется Гаагская конвенция 1971 г. Если причинитель вреда и потерпевший имеют общее местожительство в одном государстве, подлежит применению правопорядок последнего. Если же у них нет общего места жительства, применяется общий коллизионный принцип -lex loci delicti commissii. Претензии, обусловленные наступлением вредоносного результата действий, которые были совершены в другом государстве, разрешаются на основе правопорядка этого государства.
Говоря о новейших международных тенденциях правового регулирования деликтных отношений, отметим все более частое использование альтернативных коллизионных норм, в силу которых по выбору потерпевшего деликтные обязательства подчиняются либо праву места возникновения вреда, либо закону места совершения правонарушения (ст. 32 венгерского Закона о международном частном праве, § 133 Закона о международном частном праве Швейцарии). Свод законов о конфликтах законов США рекомендует использовать в подобных ситуациях, названные принципы, а также учитывать место жительства (закон гражданства), и право государства, в котором возникли коллизионные отношения сторон (§ 145).
14.2. Международно-правовое регулирование внедоговорных отношений
.- Одним из первых значительных многосторонних международных договоров, разрешившим наряду с прочими коллизионные вопросы деликтных отношений, был Кодекс Бустаманте. Правда, будучи порождением своего времени, этот акт еще не мог предвидеть процессов столь бурного развития техники, науки, технологии, которые обусловили актуальность проблем разграничения категорий «места действия» и «места вредоносного эффекта». Соответственно подходы, закрепленные в нем, основывались на традиционных и типичных коллизионных привязках, которые исходили из принципа lex loci actus. Так, статья 167 Кодекса гласит: «Обязательства, возникающие из преступлений или правонарушений, регулируются тем же законом, что и преступление или правонарушение, из которых они возникли». «Обязательства, возникшие из действий или упущений, совершенных виновно или по небрежности, которые не наказуемы по закону, регулируются законом места происхождения небрежности или вины, которые привели к возникновению обязательств» (ст. 168). Следует отметить развернутый характер регулирования, содержащегося в Кодексе, применительно к различным аспектам внедоговорных отношений и обязательств из причинения вреда. В частности, оно предусматривает основы разрешения коллизий в том, что касается природы и последствий разнообразных видов обязательств, равно как и их прекращения, определяя, что все это подчиняется закону, который регулирует само обязательство; доказательства по обязательствам в части их признания и размера также определяются законом самого обязательства; в изъятие из общих правил о подчинении деликтного обязательства правопорядку места его . совершения, статья 170 Кодекса Бустаманте устанавливает, что в случаях, если обязательство из причинения вреда должно быть погашено платежом денежных сумм, к условиям, а также валюте платежа применяется закон места производства платежа. Тот же закон регулирует судебные расходы по принудительному осуществлению платежа.
В современной практике определенные аспекты отношений по причинению вреда все больше регулируются международными договорами. Типичны в этом плане разработка единообразных норм и заключение региональных международных соглашений. Проиллюстрируем специфику регулирования деликтных отношений на основе региональных международно-правовых актов нормами Конвенции о правовой помощи и правовых отношениях по гражданским, семейным и уголовным делам 1993 г., а также Соглашения о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности 1992 г. стран СНГ. В арбитражном суде РФ рассматривалось дело по иску белорусской компании к российскому акционерному обществу о взыскании убытков. Производственная травма причинена работнику истца на территории Республики Беларусь по вине ответчика допустившего выпуск трактора с конструкционным недостатком. У ответчика и истца отсутствуют договорные отношения. Суд применил к спорному отношению п. «ж» ст. 11 Соглашения о порядке разрешения споров, связанных с осуществлением хозяйственной деятельности, который гласит: «Права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по законодательству, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда». Арбитражный суд исследовал вопрос о применимом праве и сделал вывод, что для решения данного спора должно применяться белорусское материальное право в силу того, что производственная травма причинена работнику истца на территории Беларуси. Таким образом в ст. 42 Конвенции 1993 г. и п. «ж» ст. 11 Соглашения закреплен основной коллизионный принцип lex loci delicti commissii. Его действие ограничивает право, применимое к договорным обязательствам, если причинение вреда связано с договором или иными правомерными действиями. Модельный гражданский кодекс при регулировании внедоговорных обязательств устанавливает не только общие коллизионные нормы, но и положения, подлежащие применению к обязательствам, обусловленным причинением потребителю вреда товаром. В подобных ситуациях по выбору потребителя может применяться право страны, где он проживает, а также право страны, где проживает или находится производитель товара, или лицо, оказавшее услугу либо право страны, где потребитель приобрел товар или ему была оказана услуга. Между Россией и другими государствами заключено немало двусторонних договоров о правовой помощи, в которых нашла отражение и коллизионно-правовая регламентация. В большинстве современных договоров (например, договор с Польшей от 16 сентября 1996 г., с Египтом от 23 сентября 1997 г.) включаются коллизионные нормы по деликтным отношениям. Можно выделить три особенности: первая - в отдельную группу выделяются обязательства из причинения вреда, возникновение которых в той или иной степени обусловлено договорными отношениями между причинителем вреда и потерпевшим; вторая - отношения регулируются правом того государства, гражданами которого состоят стороны, т. е, если они имеют общее гражданство; третья - определяется компетенция судебных учреждений договаривающихся сторон для рассмотрения данной категории споров. По делам, связанным с обязательствами о возмещении вреда, компетентен суд той стороны, на территории которой имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда (п. 3 ст. 27 договора с Египтом). Более широкие возможности в этом смысле предоставляет договор с Польшей. Так, компетентный орган указывается аналогичным предыдущему соглашению образом. Кроме того, согласно п. 2 ст. 37 компетентными могут быть и учреждения той Договаривающейся стороны, где ответчик имеет свое местожительство или местонахождение. Компетентными признаются и суды Договаривающейся стороны, на территории которой находится истец, а также имущество ответчика.
Коллизионные нормы, в том числе и вышеприведенные, с помощью которых в современном международном частном праве устанавливается материальное право, затрагивают весь спектр обязательственных деликтных правоотношений: условия и пределы ответственности, круг лиц, имеющих право требования (например, в случаях причинения смерти лицу или увечья, приведших к потере кормильца и т. д.). объем, характер и размер возмещения, основания освобождения от ответственности и т. п.
Вопросы гражданской ответственности решаются иногда и специальными многосторонними международными договорами, заключаемыми в отдельных областях. Среди таких договоров в настоящих условиях особенно важны соглашения, призванные регламентировать ответственность субъектов международного хозяйственного оборота в связи с ядерной деятельностью. В их числе Венская конвенция 1963 г. о гражданской ответственности за ядерный ущерб, Конвенция 1971 г. о гражданской ответственности в области морских перевозок ядерных материалов, а также Конвенция 1962 г. об ответственности операторов ядерных судов. Содержащиеся в названных документах нормы устанавливают в интересах потерпевших (как правило, физических лиц) безвиновную ответственность причинителей вреда (большей частью владельцев источников повышенной опасности). Однако в них содержатся также и основания, исключающие ответственность (форс-мажорные обстоятельства, военные действия, стихийные бедствия и т. д,). В ряде случаев ответственность причинителя вреда по некоторым из специальных международных соглашений возникает даже и при наличии обстоятельств непреодолимой силы. Таково, в частности, содержание норм Римской конвенции 1952 г. об ущербе, причиненном иностранными воздушными судами третьим лицам на поверхности (Россия как правопреемница СССР участвует в ней с 1982 г.). Вина же потерпевшего, в случае, если она будет доказана причинителем вреда, уменьшает размер возмещения.
Пределы ответственности во многих конвенциях определяются путем установления фиксированных сумм, на которые имеет право лицо в случае причинения вреда. Кроме того, предусматриваются и так называемые обеспечительные меры. Например, согласно Римской конвенции ответственность в связи со смертью или увечьем лица не превышает 530 000 франков за каждого погибшего или получившего телесное повреждение. Конвенция же 1962 г. об ответственности операторов ядерных установок требует, чтобы оператор получил страховой полис или иное финансовое обеспечение, покрывающее его возможную гражданскую ответственность.
В числе международных договоров, в которых решаются вопросы гражданско-правовой ответственности вследствие причинения вреда, большой удельный вес составляют конвенции, посвященные различным видам перевозок. При этом следует упомянуть Гаагскую конвенцию от 3 мая 1971 г. (вступила в силу с 3 июня 1975 г.) о праве, применимом к дорожно-транспортным происшествиям (ДТП), в которой участвуют 13 европейских государств. Основной ее принцип - lex loci delicti commissii (ст. 3). Конвенция применяется к внедоговорной ответственности в связи с дорожными происшествиями. В определенных Конвенцией ситуациях принцип отсылки к закону места совершения деликта заменяется иным, что, в частности, должно обеспечить его более тесную связь с соответствующим правопорядком. Так, закон регистрации автомобилей, если речь идет об одном государстве, признается более адекватным для регулирования, например, таких вопросов, как размер ущерба, предел ответственности, круг лиц, имеющих право требовать возмещение и пр. Однако вне зависимости от применимого в данном случае права, при оценке действий как причинителя вреда, так и потерпевшего, неизбежно должны приниматься во внимание нормы по безопасности дорожного движения, правила проезда и т. д., действующие в стране места причинения вреда. В 1996 г. была принята Международная конвенция об ответственности и компенсации за ущерб в связи с перевозкой морем опасных и вредных веществ, в соответствии с которой за ущерб, причиненный любыми такими опасными и вредными веществами в ходе перевозки отвечает собственник судна с момента их поступления на любую часть судового оборудования при погрузке до момента прекращения их нахождения на любой части судового оборудования при разгрузке.
В качестве примера специфических договоров, регулирующих гражданскую ответственность в рамках деликтных обязательств, сошлемся на Гаагскую конвенцию от 2 октября 1973 г. об ответственности за вред, причиненный товаром. Отличительная особенность коллизионного регулирования, зафиксированного в ней, заключается в том, что при определении применимого права она стремится с помощью ряда факторов отыскать правопорядок, который будет служить «собственно правом деликта». Право государства обычного местонахождения потерпевшего будет надлежащим, если таковое одновременно является местом основной деятельности изготовителя причинившего вред товара, либо местом его приобретения потерпевшим. Если подобного совпадения нет, применяется принцип закона места причинения вреда с учетом того, что в данной стране потерпевший имеет свое обычное местожительство либо прпчинитель вреда - место основной деятельности, либо продукт приобретен потребителем (ст. 4). В ситуациях, когда и это не Имеет места, применяется право страны, в которой ведет свою обычную деловую активность лицо, которое несет ответственность за продукт, если потерпевший не предпочтет основать свое требование на законе места причинения вреда (ст. 6). Наряду с этим независимо от применимого права, будут учитываться требования, относящиеся к правомерному распространению продукта, законодательства той страны, где имел хождение товар (ст. 9).
- Нельзя не упомянуть и Брюссельскую конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения моря нефтью 1969 г. (СССР участвует в ней с 1975 г.), которая унифицировала материально-правовые нормы в специальных областях деликтных отношений. Эта конвенция обеспечивает возмещение физическим и юридическим лицам убытков, возникших из-за утечки или слива нефти из судов. Пределы ответственности собственника судна за загрязнение довольно высоки. Ответственность, более строгая, чем. основанная на принципах вины, наступает, если собственник не докажет, что убытки обусловлены военными и тому подобными действиями или стихийным бедствием исключительного, неизбежного и непредотвратимого характера; поведением третьих лиц, имевших намерение причинить убытки; небрежностью или иными неправомерными действиями государства (властей), а также виной потерпевшего. Вопросы ответственности за ущерб затрагиваются также и в Монреальской конвенции для унификации некоторых правил, международных воздушных перевозок, принятой в 1999 г.
В последние годы международное сообщество стремится раздвинуть привычные рамки конвенционного регулирования деликтных отношений путем заключения многосторонних соглашений в нетрадиционных отраслях (Конвенция ООН об ответственности операторов транспортных терминалов в международной торговле 1991 г., Конвенция, подписанная 1 февраля 1990 г., о гражданской ответственности за ущерб, причиненный при перевозке опасных грузов автомобильным, железнодорожным и внутренним водным транспортом (КГПОГ), Базельская конвенция о контроле за трансграничной перевозкой опасных отходов и их удалением от 20-22 марта 1989 г., к которой присоединилась и Российская Федерация).
14.3. Международные внедоговорные обязательства в российском праве
В Российской Федерации коллизионно-правовое регулирование деликтных отношений осуществляется нормами Основ гражданского законодательства 1991 г., специальных актов, принятых в целях регламентации специфических видов ответственности, а также международных договоров, заключенных нашей страной с иностранными государствами, в том числе и в области оказания правовой помощи по гражданским, семейным и уголовным делам. При этом применяется в качестве основного коллизионный принцип lex loci delicti commissii: «Права и обязанности сторон по обязательствам, возникающим вследствие причинения вреда, определяются по праву страны, где имело место действие или иное обстоятельство, послужившее основанием для требования о возмещении вреда» (ч. 1 ст. 167 Основ). Российское право разграничивает деликтные отношения и некоторые иные действия, имеющие внедоговорный характер, как, например, неосновательное обогащение.
Российское акционерное общество обратилось в арбитражный суд РФ с иском к рижской фирме о взысканий с нее незаконно полученных финансовых средств. Обращению в суд предшествовали следующие обстоятельства. Истец в течение длительного времени сотрудничал с одним из латвийских фермерских хозяйств, получая от него крупные партии мяса на переработку. Между сторонами был заключен контракт поставки, в соответствии с условиями которого истец перечислял на счет латвийского фермерского хозяйства стоимость поставок. В начале 1995 г. реквизиты поставщика мясного сырья изменились, о чем российское акционерное общество было извещено. Однако к этому моменту очередная партия поставки уже была оплачена по старым реквизитам. Истец выяснил, что счет, на который перечислены деньги, принадлежит рижской фирме, имеющей филиал в России, и обратился к ней с просьбой возвратить неправомерно полученную сумму. Рижская фирма на запросы не. ответила и денег не возвратила. В исковом заявлении подробно описаны обстоятельства дела, прилагались документы, подтверждающие перевод средств на счет фирмы в латвийском банке. При разрешении данного дела суд исходил из того, что спор возник между находящимися в разных государствах сторонами из внедоговорных отношений, в результате которых имело место неосновательное обогащение одной из сторон. Порядок определения применимого права, предусмотренный ст. 168 Основ гражданского законодательства 1991 г., подчиняет отношение праву страны, где имело место обогащение. Поскольку действие произошло на территории Латвии, при разрешении спора по существу арбитражный суд применил латвийский закон.
Указанный принцип как общая коллизионная норма содержится и в отраслевых актах, регулирующих отношения международного характера. Так, речь идет прежде всего о торговом мореплавании. В действующем российском праве нормы, регламентирующие вопросы деликтных отношений в этой сфере, имеются в КТМ РФ 1999 г. Согласно этому акту отношения, возникающие из столкновения судов во внутренних морских водах и в территориальном море, подчиняются закону государства, на территории которого произошло столкновение (п. 1 ст. 420).
В случаях столкновения судов в открытом море спор, во-первых, рассматривается в Российской Федерации на основе российского права (применяются правила главы XVII КТМ «Возмещение убытков от столкновения судов»), во-вторых, к отношениям, возникающим из столкновения судов, плавающих под флагом одного государства, применяется закон этого государства независимо от места их столкновения (п. 3 ст. 420 КТМ РФ). В этой связи необходимо констатировать изменение подхода отечественного законодателя к коллизионному регулированию в современном праве.
В области регулирования отношений по причинению ущерба в связи с морской перевозкой опасных и вредных веществ или загрязнением с судов нефтью действующий правопорядок исходит из принципа «территориальности» совершенного действия. В частности, по нормам российского права определяется ущерб, причиненный на российской территории, в том числе в территориальном море и исключительной экономической зоне, загрязнением с судов нефтью, а также предупредительными мерами по его предотвращению (уменьшению) где бы они ни принимались. Это означает, что к отношениям по нанесению ущерба в результате действий иностранных судов по загрязнению нефтью с судов в территориальном море или исключительной экономической зоне России, будет применяться российское право (ст. 421).
В то же время действие российского права распространяется на любой ущерб, причиненный в пределах Российской Федерации, в том числе территориального моря; ущерб от загрязнения окружающей среды, причиненный морской перевозкой опасных и вредных веществ в исключительной экономической зоне нашей страны, а также иной ущерб, причиненный за пределами территории Российской Федерации, в том числе территориального моря, если только он причинен опасными и вредными веществами, перевозимыми на борту судна, плавающего под Государственным флагом Российской Федерации, а также предупредительные меры по его предотвращению (уменьшению), где бы они ни принимались (ст. 422 КТМ РФ 1999 г.). Следовательно, в остальных случаях в рамках рассматриваемой сферы должно применяться иностранное право.
Материально-правовое регулирование деликтных отношений в Российской Федерации в современных условиях все чаще базируется (или обусловливается) ее участием в соответствующих международных договорах, в результате чего ее внутреннее право либо непосредственно воспроизводит нормы международных соглашений или пользуется разработанными международно-правовым путем конструкциями и решениями. Так, прямым последствием присоединения России к Базельской конвенции о контроле за трансграничной перевозкой опасных Отходов и их удалением от 20-22марта 1989 г., явилась разработка соответствующих внутригосударственных правовых норм, посвященных регламентации некоторых аспектов определенного рода обязательств, связанных с деликтными отношениями.
В частности, согласно Постановлению Правительства РФ от 1 июля 1996 г., утвердившему Положение «О государственном регулировании трансграничных перевозок опасных отходов», его действие распространяется на все организации, осуществляющие экспорт, импорт, транзит, перевозки отходов, а также обращение с отходами (включая бытовые отходы и остатки их сжигания), представляющими угрозу для окружающей природной среды и здоровья людей и признанными опасными в соответствии с критериями, установленными Базельской конвенцией и законодательством Российской Федерации. Решая вопросы ответственности, при трансграничных перевозках отходов, в документе устанавливается/что организация, нарушившая порядок, установленный Положением, и тем самым допустившая Незаконную трансграничную перевозку отходов, несет ответственность в соответствии с законодательством Российской Федерации и с законодательством других заинтересованных государств (см. также Приложение к Приказу Госкомэкологии России от 31.12.98 № 788).
В данной связи нелишне также упомянуть и о том, что задача единообразного правового регулирования деликтных отношений в современной жизни может решаться также и иным путем,в частности, созданием международных документов, направленных на предотвращение ситуаций, могущих породить вредоносный эффект. Совместными усилиями государств в рамках международного сообщества разрабатываются международные документы, специально предназначенные для инкорпорирования в национально-правовые системы различных стран. К примеру,в целях внедрения международного стандарта в области безопасной эксплуатации судов и предотвращения загрязнения морской среды Международной морской организацией был разработан и рекомендован странам резолюцией А.741(18) от 4 ноября 1993 г. Международный кодекс по управлению безопасностью (МКУБ), который приказом Комитета РФ по рыболовству от 18 октября 1995 г. № 165 распространил свое действие на Российскую Федерацию. Следование Кодексу должно быть обеспечено всеми организациями и судами независимо от форм собственности.
Говоря об общих принципах коллизионного регулирования деликтных отношений в отечественном правопорядке, отметим, что иностранное право не применяется, если действие или иное обстоятельство, обусловившее требование о возмещении вреда, российское право не считает противоправным. Так, в свое время, когда отечественное право не знало института возмещения морального вреда в результате распространения сведений, не соответствующих действительности, или нарушения авторских либо иных личных неимущественных прав, было невозможно предъявить в нашем суде иск о возмещении морального вреда в рамках защиты чести и достоинства, деловой репутации и пр. даже если такие действия имели место за границей и по праву соответствующей страны рассматривались как основанные на законе.
В нынешних же условиях иски о возмещении морального вреда - довольно часто рассматриваются судами Российской Федерации, в том числе и Международным коммерческим арбитражным судом при ТПП. Например, 3 февраля 1995 г. МКАС вынес решение по делу № 67/1994, заключающемуся в том, что истец (российская организация) потребовал от предприятия с иностранными инвестициями, созданного на территории нашей страны, возвратить предоплату в связи с непоставкой товара в срок, а также уплатить штраф за непоставку товара и пени за задержку возврата предоплаты. Ответчик, считая, что заключенная с истцом сделка мнимая, предъявил встречный…
Глава 15. ДЕНЕЖНЫЕ ОБЯЗАТЕЛЬСТВА В МЕЖДУНАРОДНОМ ЧАСТНОМ ПРАВЕ
15.1. Международные платежно-расчетные отношения и валютные операции
Многие виды имущественных правоотношений с иностранным элементом (международная купля-продажа товаров, оказание услуг, выполнение работ, кредитные и инвестиционные договоры, некоммерческие операции) включают в себя денежные обязательства, содержание которых охватывается понятием «уплатить». Выполнение данного вида обязательства предусматривает уплату (перечисление) денежных средств контрагенту либо предоставление таких «заменителей» денег, которые позволяют говорить о том, что денежное обязательство исполнено, либо исполнение будет гарантированно 1. Регулирование и осуществление денежных требований и обязательств, возникающих в связи с экономическими и иными отношениями субъектов трансграничного частноправового оборота получили название международных расчетов. Международные расчеты - функция уполномоченных банков. В процессе банковского обслуживания расчетов складываются различные правоотношения между банками разных государств, а также между банками и клиентами из разных стран.
Международные расчетные отношения представляют собой обмен товаров (услуг, работ) на согласованный сторонами конкретной сделки денежный (стоимостный) эквивалент. Без развитой системы международных расчетов невозможно представить современную мировую торговлю. Импортеры и экспортеры, банки обслуживающие их, вступают в правоотношения, связанные с оформлением, пересылкой, обработкой товарораспорядительных и платежных документов, осуществлением безналичных платежей. Объем обязательств и распределение ответственности между ними зависят от форм международных расчетов.
Положения о юридической природе денежных обязательств и расчетных отношений в международном частном праве обстоятельно освещались в работах Л. А. Лунца. Расчеты в международной торговле имеют, как правило, документарный характер, т.е. их проведение предполагает представление в уполномоченные банки для проверки финансовых документов (векселей, чеков, платежных расписок) и/или коммерческих документов (счетов-фактур, коносаментов, накладных, страховых полисов, сертификатов качества, справок). В свою очередь международные расчетные отношения включаются в более широкий круг международных валютно-финансовых отношений.
Общие принципы платежно-расчетных отношений устанавливаются в двусторонних торгово-экономических и платежных договорах. Существуют два основных подхода государств к организации расчетного процесса: 1 -расчеты в свободно конвертируемой валюте на основе действующих на валютном рынке курсов в соответствии с национальными правилами валютного регулирования каждой из стран; 2- расчеты по клиринговой системе, при которой происходит зачет встречных денежных требований и обязательств путем безналичных проводок по клиринговым счетам.
К основным субъектам международных расчетных отношений относятся участники внешнеэкономических сделок, а также обслуживающие их банки. Содержание расчетного правоотношения составляют права и обязанности указанных субъектов в связи с осуществлением платежей согласно валютно-финансовым условиям внешнеэкономических сделок, а также с движением товарораспорядительных документов, операционным оформлением денежного оборота. Международные расчеты находятся в зависимости от конкретных условий коммерческих сделок по таким вопросам как цена товара, валюта цены, валюта платежа, условия платежа, формы расчетов. При этом необходимо подчеркнуть значение принципа «номинализма». Согласно данному принципу денежное Обязательство, выраженное в определенной сумме денежных единиц, остается неизменным по своей сумме, несмотря на изменения в покупательной силе денежной единицы, в которой исчислена сумма денежного обязательства. Основным вопросом содержания денежных обязательств является вопрос о влиянии на эти обязательства изменений в покупательной способности денег.
Согласно Конвенции ООН о договорах международной купли-продажи товаров 1980 г. (далее-Венская конвенция), «обязательство покупателя уплатить цену включает принятие таких мер и соблюдение таких формальностей, которые могут требоваться согласно договору или согласно законам и предписаниям, для того, чтобы сделать возможным осуществление платежа» (ст. 54). Для выполнения своего обязательства покупатель должен предпринять конкретные действия, результатом которых будет получение денег продавцом. Это может быть обращение в банк с поручением перевести денежные средства на счет продавца, открытие аккредитива в пользу продавца, предоставление банковской гарантии, получение разрешения (при необходимости) на перевод платежа за границу и другие подобные меры.
Невыполнение обязанности уплатить влечет за собой ответственность покупателя в Венской конвенции не уточняется, законы и предписания какого государства должны соблюдаться покупателем для выполнения обязательств по оплате, однако, в первую очередь покупатель должен знать и соблюдать законы государства из которого осуществляются платежи и в котором находится коммерческое предприятие продавца. В соответствии со ст. 57 Венской конвенции, «если покупатель не обязан уплатить цену в каком-либо ином определенном месте, он должен уплатить 6е продавцу: а) в месте нахождения коммерческого предприятия продавца или б) если платеж должен быть произведен против передачи товара или документов - в месте их передачи». Немаловажное значение во внешнеторговых сделках имеют сроки уплаты покупной цены. Участники сделки конкретизируют эти сроки в контрактах. Если покупатель не обязан уплатить цену в какой-либо конкретный срок, он должен, по условиям Венской конвенции (ст. 58), уплатить цену, когда продавец в соответствии с договором передает покупателю либо сам товар, либо товарораспорядительные документы.
Продавец может обусловить передачу товара или документов осуществлением такого платежа. Если договор предусматривает перевозку товара, продавец может обусловить передачу товара или документов только против уплаты цены. Наконец, покупатель не обязан уплачивать цену до тех пор, пока у него не появилось возможность осмотреть товар. Покупатель, заинтересованный в осмотре товара, обычно договаривается с независимой контрольной организацией в стране продавца о проведении необходимого осмотра. Акт осмотра предоставляется вместе с прочими документами, против которых осуществляется платеж. Покупатель обязан уплатить цену в день, который установлен или может быть определен, согласно договору или Венской конвенции.
Если покупатель допускает просрочку в уплате цены или иной суммы продавец имеет право на проценты с просроченной суммы без ущерба для требований о возмещении убытков за нарушение контракта.
Венская конвенция не затрагивает вопроса о ставке процентов годовых по просроченным денежным обязательствам. Данная ставка определяется в соответствии с применимым национальным правом, которое, в свою очередь, устанавливается в соответствии с коллизионными нормами.
В соответствии с Принципами УНИДРУА платеж может быть осуществлен в любой форме, используемой в ходе обычной деловой практики в месте платежа. Если платеж, например, выполняется путем денежного перевода, то обязательство должника считается выполненным, когда состоялся перевод в банк кредитора 1.
Опираясь на международно-правовую практику, выраженную в Принципах УНИДРУА, Международный коммерческий арбитражный суд при ТПП РФ (далее - МКАС) при рассмотрении иска об уплате неустойки за просрочку оплаты товара решил, что имеются достаточные правовые основания для снижения размера требуемой истцом неустойки. В качестве обычая арбитражем была применена ст. 7.4.13 Принципов УНИДРУА, предусматривающая, что при наличии в договоре условия об уплате неисполнившей стороной установленного за нарушение договора суммы эта сумма может быть снижена до разумных пределов, если она чрезмерно велика с учетом возникшего от неисполнения ущерба и других обстоятельств.
Особенностью международных расчетов является отсутствие единого и обязательного для всех стран платежного средства, что обусловливает обращение к средствам платежа как в национальной, так и в иностранной валюте. Согласно Принципам УНИДРУА должнику предоставлено право исполнить денежное обязательство в валюте места платежа (ст. 6.1.9). Вместе с тем, стороны в самом договоре могут указать валюту платежа, в том числе могут договориться, что платеж должен быть осуществлен в валюте, в которой выражено денежное обязательство.
Важным условием платежа является то, что валюта платежа (если это иностранная валюта) должна быть свободно используемой. Понятие «свободно используемая валюта» было введено в Соглашение о Международном валютном фонде (МВФ) в 1976 г. и заменило ранее применявшееся понятие «фактически конвертируемая валюта». «Свободно используемой», согласно ст. XXX (Г) Соглашения, является валюта государства-члена МВФ, которую Фонд определяет как: а) реально широко применяемую при платежах по международным сделкам и б) служащую предметом торговли на основных валютных рынках».
Соглашение о МВФ играет принципиально важную роль в обеспечении международных денежных операций. Прежде всего об этом свидетельствуют цели МВФ, указанные в Соглашении: облегчение расширения и равномерного роста международной торговли; содействие стабильности валют, помощь в создании многосторонней системы расчетов по текущим операциям между странами-членами и в устранении валютных ограничений, препятствующих росту мировой торговли.
Важное значение для осуществления платежей имеет статья VIII Соглашения. В разделе 2 данной статьи («Неприменение ограничений по текущим платежам») установлено, что с учетом положений Соглашения «ни одна страна-член не налагает без одобрения Фонда ограничения по платежам и переводам по текущим международным сделкам». В п. (b) раздела 2 закреплено, что «валютные контракты, связанные с валютой любой страны-члена и противоречащие правилам валютного контроля этой страны, существующим или установленным в соответствии с Соглашением, не могут быть принудительно осуществлены на территории любой страны-члена». В разделе 3 («Неприменение дискриминационной валютной политики») всем странам-членам Фонда предписано не проводить какие бы то ни было дискриминационные валютные мероприятия или практику множественности валютных курсов. Из этого вытекает, что в государствах-членах МВФ могут учитываться нормы иностранного права, относящиеся к валютному контролю, когда данные нормы не противоречат Соглашению.
В связи с рассмотрением коллизионных вопросов, возникающих в практике международных расчетов, и необходимостью их решения с учетом иностранного валютного права в правовой литературе используется понятие «международное частное валютное право». В его основе, по мнению В. П. Звекова, «лежит тесная зависимость реализации гражданско-правовых начал, определяющих содержание международных платежно-расчетных и кредитных отношений, от запретительных и ограничительных мер, предусматриваемых валютным правом».
Несмотря на то, что денежное обязательство может быть выражено в иностранной валюте, в отечественной доктрине и правовой практике не сформировалась коллизионная привязка к закону валюты платежа (lex monetae). В международном торговом обороте нет места «валютной привязке», а употребление иностранной валюты для определения суммы долга само по себе не означает отсылки к иностранному праву. Вместе с тем, по мнению Л. А. Лунца, в совокупности с другими условиями сделки выражение долга в иностранной валюте может служить выражением намерения сторон подчинить сделку в целом закону государства, в валюте которого выражено обязательство или основанием для того, чтобы суд мог использовать все эти признаки в целях локализации договора.
Одной из особенностей международных расчетов является то, что в странах с частично конвертируемой валютой существуют разного рода валютные ограничения. В целях концентрации иностранной валюты в руках государства и поддержания валютного курса национальной денежной единицы государства могут прибегать к следующим мерам: блокированию выручки экспортеров и ограничение их возможностей по распоряжению экспортной выручкой, обязательной продаже валютной выручки (полностью или частично), ограничению продажи иностранной валюты импортерам, ограничению на форвардные покупки импортерами иностранной валюты, регулированию сроков платежей по экспорту и импорту, введению различных курсовых соотношений валют по различным видам коммерческих операций, товарным группам и регионам (множественность валютных курсов).
После вступления Российской Федерации в МВФ (в 1992 г.) на нее также распространяются международные правила регулирования валютно-финансовых и платежных вопросов. В нормативном регулировании валютных операций в России получили распространение обязательная продажа экспортерами на внутреннем валютном рынке части валютной выручки, регулирование сроков платежей по экспорту и импорту, валютный контроль (посредством паспортизации внешнеэкономических сделок) за авансовыми платежами по импорту и платежами в рассрочку по экспорту. Согласно Конституции РФ, денежной единицей и законным платежным средством на территории РФ является рубль (ст. 75). Использование иностранной валюты, а также платежных документов в иностранной валюте при осуществлении расчетов на территории РФ по обязательствам допускается лишь в случаях, в порядке и на условиях, определенных федеральным законом или в установленном им порядке (ст. 317 ГК РФ). Принципы осуществления валютных операций определяет Закон РФ о валютном регулировании и валютном контроле от 9 октября 1992 г. (с последующими изменениями и дополнениями) 2. Под валютными операциями понимаются операции, связанные с переходом права собственности и иных прав на валютные ценности, в том числе операции, связанные с использованием в качестве средства платежа иностранной валюты и платежных документов в иностранной валюте; ввоз и пересылка в РФ, а также вывоз и пересылка из РФ валютных ценностей; осуществление международных денежных переводов, расчеты между резидентами и нерезидентами в валюте РФ. Валютные ценности являются объектом гражданского права и включают в себя иностранную валюту, ценные бумаги в иностранной валюте, драгоценные металлы, природные драгоценные камни. В свою очередь, понятие иностранной валюты распространяется Законом на денежные знаки в виде банкнот, казначейских билетов, монеты, находящиеся в обращении и являющиеся законным платежным средством в соответствующем иностранном государстве или группе государств, а также на средства на счетах в денежных единицах иностранных государств и международных денежных или расчетных единицах.
Субъекты валютных операций подразделяются на резидентов и нерезидентов. К первым отнесены физические лица, имеющие постоянное местожительства в РФ, в том числе временно находящиеся за пределами РФ, а также юридические лица, созданные в соответствии с законодательством РФ, с местонахождением в РФ, их филиалы и представительства. Под нерезидентами понимаются: физические лица, имеющие постоянное местожительство за пределами РФ, в том числе временно находящиеся в РФ; юридические лица, созданные в соответствии с законодательством иностранных государств, с местонахождением за пределами РФ; предприятия и организации, не являющиеся юридическими лицами, созданные в соответствии с законодательством иностранных государств, с местонахождением за пределами РФ; находящиеся в РФ иностранные дипломатические и иные официальные представительства, а также международные организации; находящиеся в РФ филиалы и представительства нерезидентов.
Резиденты могут иметь счета в иностранной валюте в уполномоченных банках. Иностранная валюта, получаемая предприятиями (организациями)-резидентами, подлежит обязательному зачислению на их счета в уполномоченных банках. Резиденты могут иметь счета в иностранной валюте в банках за пределами РФ в случаях и на условиях, устанавливаемых банковским законодательством. Одним из таких условий является предварительное разрешение Банка России. Согласно п. 2 раздела VIII Основных положений о регулировании валютных операций на территории СССР российские граждане вправе открывать расчетные и депозитные счета в зарубежных банках только во время пребывания за границей. По окончании срока пребывания за границей гражданин-резидент должен закрыть этот счет и перевести остатки денежных средств со счета в Россию или ввезти их в Россию с соблюдением таможенных правил.
Порядок открытия и ведения уполномоченными банками счетов резидентов и нерезидентов устанавливает Центральный банк России. В частности, его Инструкция от 16 июля 1993 г. 458 № 16 (с последующими изменениями и дополнениями) устанавливает порядок открытия и ведения уполномоченными банками счетов нерезидентов в валюте РФ. В зависимости от категории нерезидента и специфики его деятельности на территории РФ открываются рублевые счета типа «Т» («текущие»), специальные рублевые счета типа «И» («инвестиционные»).
Рублевые счета типа «Т» открываются на основании договора банковского счета, заключенного с уполномоченным банком на имя нерезидентов следующих категорий: иностранным предприятиям, учреждениям, организациям, имеющим на территории РФ представительства, филиалы; иностранным банкам, имеющим представительства на территории РФ, для целей содержания этих представительств; международных межправительственных организаций, имеющих на территории РФ представительства, филиалы; официальных представительств иностранных государств - посольств, миссий, консульских учреждений. Одной из целей открытия рублевых счетов типа «Т» является обслуживание экспортно-импортных операций нерезидентов (кроме операций, связанных с осуществлением экспорта из РФ товаров, в отношении которых применяются нетарифные меры внешнеэкономического регулирования). Расчеты по экспортно-импортным операциям могут осуществляться только со счетов типа «Т» нерезидентов, имеющих право осуществлять предпринимательскую деятельность (деятельность, направленную на извлечение прибыли) в соответствии с их учредительными документами, документами об их регистрации, разрешениями, выданными российскими уполномоченными органами и другими документами, определяющими их правоспособность.
Расчеты в рублях по указанным операциям могут осуществляться нерезидентами (в том числе физическими лицами-нерезидентами, зарегистрированными для ведения хозяйственной деятельности в стране их гражданства или постоянного места жительства) через корреспондентские счета банков-нерезидентов в уполномоченных банках РФ. Банки-нерезиденты могут открывать на свое имя в уполномоченных банках РФ рублевые корреспондентские счета, через которые осуществляются расчеты, предусмотренные режимом рублевых счетов типа «Т», а также расчеты, связанные с оплатой банками-нерезидентами долей участия в уставном капитале российских кредитных организаций.
Для осуществления инвестиционной деятельности в РФ нерезиденты открывают в российских уполномоченных банках специальные рублевые счета типа «И». С данных счетов нерезиденты осуществляют все инвестиции и реинвестиции на территории РФ в рублях, а также покупку иностранной валюты за рубли в связи с репатриацией доходов, полученных в результате инвестиционной деятельности на территории РФ. Банки-нерезиденты не могут осуществлять расчеты в рублях по операциям, связанным с иностранными инвестициями в РФ (в том числе связанным с приватизацией), через свои рублевые корреспондентские счета в банках РФ как за счет и по поручению их клиентов-нерезидентов, так и за счет собственных средств.
Нерезиденты - физические лица вправе открывать рублевые счета (только в уполномоченных банках РФ) для зачисления их личных доходов в рублях и оплаты текущих рублевых расходов во время проживания на территории РФ. С указанных счетов не могут оплачиваться расходы, связанные с инвестиционными операциями (в том числе со сделками приватизации).
Отношения между уполномоченными банками РФ и клиентами-нерезидентами носят договорный характер и оформляются договором банковского счета (в случае с банком-нерезидентом - межбанковского соглашения). Содержание данных договоров должно учитывать требования Банка России относительно режима указанных рублевых счетов.
Операции с иностранной валютой и ценными бумагами в иностранной валюте подразделяются на текущие валютные операции и валютные операции, связанные с движением капитала. Для проведения текущих валютных операций не требуется специальных разрешений Банка России. К ним отнесены: переводы в РФ и из РФ иностранной валюты для осуществления расчетов без отсрочки платежа по экспорту и импорту товаров, работ и услуг, а также для осуществления расчетов, связанных с кредитованием экспортно-импортных операций на срок не более 90 дней; получение и предоставление финансовых кредитов на срок не более 180 дней; переводы в Российскую Федерацию и из РОССИЙСКОЙ Федерации процентов, дивидендов и иных доходов по вкладам, инвестициям, кредитам и прочим операциям, связанным с движением капитала; переводы неторгового характера в Российскую Федерацию и из Российской Федерации, включая переводы сумм заработной платы, пенсии, алиментов, наследства, а также другие аналогичные операции.
Валютные операции, связанные с движением капитала, включают в себя: прямые инвестиции, то есть вложения в уставный капитал предприятия с целью извлечения дохода и участия в управлении предприятием; портфельные инвестиции, то есть приобретение ценных бумаг; переводы в оплату права собственности на здания, сооружения и иных прав на недвижимость; предоставление и получение отсрочки платежа на срок более 90 дней по экспорту и импорту товаров, работ и услуг; предоставление и получение финансовых кредитов на срок более 180 дней. Валютные операции, связанные с движением капитала, осуществляются резидентами в порядке, определяемом Банком России. Данный порядок, по общему правилу предполагает получение предварительного разрешения Банка России.
Согласно внесенным изменениям в порядок проведения валютных операций резидентами и нерезидентами1, без разрешений Банка России осуществляются такие виды валютных операций, как переводы иностранной валюты федеральными органами исполнительной власти РФ в оплату вступительных и членских взносов РФ в пользу международных организаций, участником которых является РФ; переводы резидентами вступительных и членских взносов в пользу международных неправительственных организаций, являющихся нерезидентами; переводы резидентами (юридическими и физическими лицами) иностранной валюты в пользу нерезидентов - организаторов международных симпозиумов, конференций, других международных встреч, а также международных выставок, ярмарок, спортивных соревнований, иных культурных мероприятий, проводимых на территории иностранных государств, за участие резидентов в указанных мероприятиях; зачисление резидентами-организаторами международных симпозиумов, конференций, а также других международных встреч, выставок, ярмарок, спортивных соревнований, иных культурных мероприятий на свои валютные счета, открытые в уполномоченных банках, иностранной валюты, полученной от нерезидентов за участие нерезидентов в указанных мероприятиях; зачисление резидентами, не являющимися коммерческими организациями, в безналичном порядке на их валютные счета иностранной валюты, поступившей от нерезидентов в качестве добровольных и безвозмездных пожертвований; переводы резидентами из РФ иностранной валюты в счет оплаты страховых взносов (страховых премий) страховщикам-нерезидентам независимо от страхуемого интереса, а также зачисление на валютные счета резидентов в уполномоченных банках РФ сумм в иностранной валюте в счет оплаты страховых сумм (страхового возмещения) с учетом требований российского законодательства о страховании; переводы из РФ резидентами иностранной валюты в пользу нерезидентов в оплату подписок на иностранные периодические издания; переводы резидентами из РФ иностранной валюты в пользу нерезидентов в оплату за обучение и лечение физических лиц, а также наследственных сумм и сумм, полученных от реализации наследственного имущества.
Среди других валютных операций, на проведение которых не требуется разрешения Банка России, следует назвать: переводы нерезидентами в РФ и резидентами из РФ иностранной валюты для осуществления расчетов с отсрочкой (рассрочкой) платежа по экспорту, импорту воздушных, морских и речных судов, космических объектов; переводы в РФ иностранной валюты в оплату аренды арендуемых нерезидентами у резидентов воздушных, морских и речных судов, космических объектов. Самостоятельную группу составляют такие валютные операции как перевод из РФ иностранной валюты физическими лицами в пользу нерезидентов, основная деятельность которых связана с реализацией физическим лицам за пределами РФ товаров в розничной торговле (производство работ, оказание потребительских услуг), в счет оплаты приобретаемых у указанных нерезидентов за пределами РФ товаров (работ, услуг); возврат резидентами и нерезидентами авансовых платежей (предоплаты) по неисполненным экспортно-импортным контрактам.
По специальному решению Совета директоров Банка России физические лица-резиденты РФ могут приобретать за иностранную валюту жилые дома и квартиры, находящиеся за пределами РФ, а также иные права на указанное имущество путем: перевода средств, находящихся на валютных счетах этих лиц в уполномоченных банках РФ; оплаты указанного имущества за счет средств, находящихся на счетах физических лиц, открытых этими лицами в установленном Банком России порядке в банках-нерезидентах; оплаты указанного имущества за счет средств в иностранной валюте, вывезенных из Российской Федерации в порядке, установленном законодательством РФ.
Расчеты в иностранной валюте по перечисленным валютным операциям осуществляются в безналичном порядке. При осуществлении расчетов юридические и физические лица представляют в соответствующий уполномоченный банк комплект документов (копии документов), подтверждающих участие клиентов в соответствующих мероприятиях, а также заверенные в установленном порядке копии контрактов, кредитных соглашений, документов, подтверждающих факт экспорта, импорта товаров, работ, услуг, приема выполненных работ, оказанных услуг, а также других документов, удостоверяющих наличие оснований для осуществления расчетов в иностранной валюте без разрешения Банка России.
Поскольку международные расчеты имеют безналичный характер, необходимой предпосылкой для их осуществления является международное банковское сотрудничество. Оно основано на установлении между банками различных государств специальных договоренностей об установлении корреспондентских отношений, о порядке и условиях проведения международных расчетных и платежных операций. Корреспондентские отношения оформляются межбанковскими договорами, а также путем обмена писем и необходимых документов. Счет, поддерживаемый банком в иностранном банке, получил название счета «ностро» (от лат. nostro - «наш»). Такой счет деноминируется обычно в валюте страны места открытия счета (например, счет в долларах США, 462 открытый Внешторгбанком РФ в каком-либо банке США). Текущий операционный счет, открытый иностранным банком-корреспондентом в отечественном банке, чаще называют счетом «востро» (от лат. vostro - «ваш»), который поддерживается иностранным банком обычно в местной валюте. В России данный вид счета чаще обозначают как счет «лоро» (от лат. loro -«их»), хотя в данном случае речь идет прежде всего о счете третьего банка в банке-корреспонденте конкретного кредитного учреждения (например, долларовый корсчет английского банка в банке США, который в свою очередь является корреспондентом российского банка). На указанных счетах отражаются все операции, совершаемые между банками по поручению их клиентов. Некоторые крупные банки осуществляют платежи и другие операции корреспондентского типа через свои зарубежные филиалы и дочерние банки, что помогает ускорить платежи и повысить надежность операций.
При осуществлении международного платежа банк отсылает сообщение (авизо) о необходимости перечислить деньги конкретному клиенту, а затем выполняет фактический перевод для осуществления окончательного расчета. Окончательный расчет по безналичному платежу в любой валюте может быть осуществлен лишь путем бухгалтерских записей в книгах банков на территории страны, в который данная валюта является законным платежным средством. Например, окончательный расчет в долларах США может быть осуществлен только в банках с местонахождением в США, а окончательный расчет в рублях - в российских банках.
В настоящее время значительная часть международных банковских операций осуществляется по системе SWIFT (Society fir Worldwide Interbank Financial Telecommunications - далее: система СВИФТ), которая представляет собой международную межбанковскую организацию по финансовым расчетам по телекоммуникационным сетям. Организация СВИФТ формально является бельгийским кооперативным обществом, принадлежит банкам-членам и охватывает более 3500 банков в 90 странах мира. Скорость прохождения переводов в системе СВИФТ намного выше, чем обычных телеграфных, так как они не только имеют специфический формат, но и производятся на специальном оборудовании.
15.2, Формы международных расчетов.
Под формой международных расчетов понимается «регулируемое нормами международного частного права условие платежа, обладающее специфическими особенностями в отношении порядка зачисления средств на счет кредитора, видов используемых платежных документов, а также процедуры документооборота» '. Необходимость платежа связана с обязанностью должника исполнить свое обязательство перед кредитором за поставленный товар, выполненные работы, оказанные услуги. При этом обязательства по осуществлению расчетов являются самостоятельными обязательствами, отличающимися от обязательств, в исполнение которых производится платеж. В случае проведения через конкретный банк расчетов по поставке товара,' банк не связан условиями договора купли-продажи товаров, а также с указанной в договоре формой расчетов. Банк осуществляет расчет, к примеру, в форме аккредитива не в силу того, что такая форма расчетов предусмотрена в договоре купли-продажи, а на основании поручения и соответствующих инструкций клиента. В отличие от обязательств по международной купле-продаже товаров обязательства банков, возникающие при осуществлении международных платежей регулируются в основном не многосторонними международными договорами (конвенциями), а национальным банковским правом либо международными правилами, имеющими характер международных обычаев. Международные расчетные правоотношения являются сферой преимущественно международного регулирования либо международно-правового, конвенционного, либо регулирование в форме обычаев международного делового оборота. Среди международных соглашений - Конвенция ООН о международных переводных векселях и международных простых векселях 1988 г., Женевская конвенция о единообразном законе о переводном и простом векселе 1930 г., Женевская конвенция, разрешающая коллизии законов о переводных и простых векселях 1930 г.. Женевская конвенция о единообразном законе о чеках
1931 г., Женевская конвенция о гербовом сборе в отношении переводных и простых векселей 1930 г.. Брюссельская конвенция об унификации некоторых правил о коносаменте 1924 г. (в редакции 1968 г.), Конвенция о международном финансовом лизинге 1988 г.. Конвенция о международном финансовом факторинге 1988 г. Необходимо отметить особую роль унифицированных международных правил и обычаев, публикуемых, в частности, Международной торговой палатой (МТП): Унифицированные правила и обычаи для документарных аккредитивов 1993 г. (публикация № 500), Унифицированные правила для инкассо 1996 г. (публикация № 522), Унифицированные правила для контрактных гарантий 1978 г., (публикация № 325), Унифицированные правила для гарантий по требованию 1992 г. (публикация № 458). Унифицированные правила для межбанковского рамбурсирования по документарным аккредитивам 1996 г. (публикация № 525).

<< Предыдущая

стр. 7
(из 10 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>