<< Предыдущая

стр. 57
(из 71 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>

принятия политических, а затем и законодательных решений на соответствующих уровнях, и такие
решения были приняты в последние годы в Европе. В 2002-2004 гг. разработана и принята
законодательная основа для внедрения Европейской карты медицинского страхования (EHIC), два
возможных утвержденных варианта (для лицевой либо оборотной стороны национальных страховых
карт) графического дизайна которой приведены на рисунке 8.




"Рис. 8. Два варианта Европейской карты медицинского страхования"

С 1 июня 2004 г. по 31 декабря 2005 г. такие карты заменят существующие европейские
бумажные формы: Е111 и Е111В - для туристов, Е110 - для международных перевозчиков, Е128 - для
студентов и работников из других стран, ЕС и Е119 - для зарегистрированных в своей стране
безработных, ищущих работу в других странах ЕС. Как видно из рисунка 8, предусмотрена возможность
дополнительного сохранения необходимой информации на магнитной полосе или в микросхеме. Вплоть
до 2008 г. электронные данные на Европейской карте являются необязательными. Состав этих данных и
технология их оборота будут определены в процессе реализации вспомогательного проекта
NETC@RDS. С 2008 г. данные и функции Европейской карты должны быть встроены в страховые карты,
выпускаемые в четырех национальных и одном региональном проектах. В остальных странах
Европейского Союза предполагается выпускать унифицированную интеллектуальную карту.
У новой германской интеллектуальной карты медицинского страхования eGK, масштабный
выпуск которой ожидается в соответствии с принятым законом о модернизации государственной
системы здравоохранения в ФРГ в 2006 г., оборотная сторона будет соответствовать EHIC (рис. 8), но в
верхней половине карты будет не магнитная полоса, а полоса для подписи владельца, а лицевая
сторона - аналогична германским страховым картам первого поколения (рис. 3), на карте справа будет
фотография владельца. 300 больничных касс (германский аналог медицинских страховых компаний)
издадут карты для 90 млн. жителей. 110 тыс. терапевтических участков, 2200 больниц и аптек будут
переоснащены устройствами чтения и записи карт, а также соответствующим программным
обеспечением. По некоторым данным, ориентировочный бюджет этого проекта - 3 млрд. евро, чуть
больше 3 евро в расчете на душу населения. Считается, что основной экономический эффект будет
достигнут за счет электронных рецептов (второго обязательного - после страхового - приложения на
карте), поскольку сейчас затраты на оформление одного рецепта возмещаются врачам в размере
половины евро.
Успешная реализация любых крупных высокотехнологичных проектов не может быть обеспечена
без согласия всех их участников об общих стандартах. Глобальными стандартами занимается
Международная организация по стандартизации - ISO. В ISO стандартизацией электронных карт в
здравоохранении занимается пятая рабочая группа технического комитета 215 (ISO 215 WG5 -
электронные карты в здравоохранении). Она обеспечивает разработку следующих трех основных
стандартов:
ISO 20301. Общие характеристики электронных карт в здравоохранении;
ISO 20302. Идентификация издателей карт в здравоохранении и процедура их регистрации;
ISO 21549. Состав и структура данных, хранящихся на электронных картах в здравоохранении.
Наиболее интересным для отечественных разработчиков карточных решений может оказаться
последний из указанных стандартов, описывающий состав и структуру данных, хранящихся на
электронных картах, предназначенных для здравоохранения. Этот стандарт продолжает работу,
начатую ранее в Европейском комитете по стандартизации и перенесенную на всемирный уровень.
Стандарт ISO 21549 состоит из восьми частей:
ISO 21549-1. Общая структура;
ISO 21549-2. Общие объекты;
ISO 21549-3. Ограниченные клинические данные;
ISO 21549-4. Расширенные клинические данные;
ISO 21549-5. Идентифицирующие данные;
ISO 21549-6. Административные данные;
ISO 21549-7. Электронные рецепты;
ISO 21549-8. Ссылки.
Первые три части приняты и опубликованы в 2004 г., а седьмая (электронные рецепты)
находится на заключительных стадиях разработки и может быть принята ISO в 2005 г. Поэтому эти
стандарты важно учитывать при проектировании состава и структуры интеллектуальных карт,
предназначенных для здравоохранения.
При обеспечении взаимодействия карточных систем с информационными системами
здравоохранения важно следовать также стандартам электронной передачи медицинских данных. ISO
не ведет самостоятельную разработку таких стандартов. Ее бюрократическая машина слишком
неповоротлива для того, чтобы разрабатывать столь сложные и объемные стандарты. Было принято
разумное решение признавать в качестве стандартов ISO те стандарты, которые разработаны другими
организациями и де-факто получили широкое международное распространение (так называемая
процедура быстрого прохождения стандарта). В 2005 г. можно ожидать признания по этой процедуре
трех стандартов, разрабатываемых американским комитетом Health Level Seven:
стандарт электронной передачи медицинских данных HL7 версии 2.5;
справочная информационная модель предметной области больничных информационных систем
RIM;
архитектура клинических документов CDA версии 2.
Следует отметить, что одна из ранних версий (HL7 версии 2.3.1) была переведена на русский
язык и уже использовалась в нескольких разработках отечественных медицинских информационных
систем, в том числе в Медицинском центре Управления делами Президента РФ. История внедрения
компьютерных технологий в практику лечебно-профилактических учреждений центра насчитывает более
27 лет. Накопленный там большой положительный опыт применения стандарта HL7 для обмена
медицинскими данными по корпоративной телекоммуникационной сети послужил основанием для
разработки программного обеспечения открытой карточной системы, позволяющего записывать на
пластиковые карты различных технологических типов и различной емкости медицинскую информацию в
соответствии с этим стандартом (рис. 9).
"Рис. 9. Компоненты открытой медицинской карточной системы"

Карточная система взаимодействует с пациентом, медицинским работником, медицинской
информационной системой, картой пациента и картой медицинского работника. Медицинский работник
аутентифицируется карточной системой с помощью его карты, содержащей в том числе его
идентификацию, определяющую права доступа этого медицинского работника к сведениям о пациенте.
Для предоставления пользователям возможности автономной работы с картами в отсутствие связи с
медицинской информационной системой предусмотрена программа просмотра данных на картах -
браузер. Имея ноутбук с карточной системой и браузером, врач бригады скорой помощи может читать
данные с карты пациента.
Если карточная система обнаружила карту медицинского работника, удостоверилась в ее
работоспособности и успешно провела аутентификацию, то появляется основная экранная форма
браузера, предназначенная для просмотра медицинских карт пациентов. Она заполнится информацией
о пациенте, как только карта пациента будет вставлена в считыватель. Одна из форм представления
хранимой на карте информации показана на рисунке 10.
Интеграция программного обеспечения карточной системы с медицинскими информационными
системами (МИС) требует разработки относительно простого модуля кодирования/декодирования
сообщений HL7. В зависимости от доступных типов электронных или оптических карт возможно
определить необходимость хранения на карте текста сообщений HL7 или только идентификаторов
визитов и событий. Программное обеспечение карточной системы без особого труда может быть
распространено на карты различных типов и все больших объемов памяти.
"Рис. 10. Общие клинические данные"

Разработанная карточная система является открытой: с ее помощью можно обеспечить оборот
карт разных типов в среде гетерогенных МИС. Поскольку стандарт HL7, как и все другие стандарты
электронной передачи медицинских документов, не принадлежит к числу стандартов plug-and-play, то
для использования карточной системы в новой среде может потребоваться определенная доработка
программного обеспечения как медицинских информационных систем, так и самой карточной системы.
Однако за счет использованных архитектурных решений стоимость такой доработки будет ощутимо
ниже стоимости разработки новой карточной системы.
Описанный выше пилотный проект предполагает хранение больших объемов медицинской
информации не на чиповых, а на оптических картах, однако необходимо отметить, что емкость памяти
микросхем пластиковых карт постоянно увеличивается, что позволит хранить на картах не только
административную информацию, но и актуальную медицинскую информацию - о визитах пациентов в
медицинские учреждения и оказанных там им услугах - в соответствии с международными стандартами.
Из сказанного можно сделать следующие выводы:
внедрение национальных систем интеллектуальных карт в здравоохранении представляет собой
сложную задачу, решение которой даже в условиях развитых стран занимает три года и более. В
Германии и Франции такие системы будут внедряться с 2006 г., используя опыт, накопленный в
процессе обращения достаточно примитивных страховых карт. По крайней мере, в Германии это
внедрение осуществляется в рамках федеральной целевой программы;
для эффективного внедрения развитых систем интеллектуальных карт в здравоохранении,
содержащих медицинские данные, необходимо создать соответствующую инфраструктуру. Ее
ключевыми элементами являются инфраструктура ключей цифровой подписи, в том числе система
интеллектуальных карт медицинских работников. Состав и структура хранения данных, а также
интерфейсы обмена данными должны разрабатываться с учетом действующих и создаваемых
международных стандартов.
Этим рекомендациям целесообразно следовать, даже если на первом этапе хранение
собственно медицинских данных на интеллектуальной карте не предусматривается. Тогда будет легче
нарастить создаваемую систему интеллектуальных карт новыми возможностями.
Транспортные карты

Транспортные карты широко распространены. Однако это утверждение относится только к
картам, используемым в качестве проездных документов в системах общественного транспорта.
Использование таких карт при авиаперевозках только начинается, однако в этой области широко
распространены карты лояльности. Собственно, первые схемы лояльности придуманы именно
авиакомпаниями, и их опыт затем был перенесен в другие отрасли.
Карты, используемые в качестве проездных документов, - это типичные расчетные карты. В
качестве исполнительного устройства физического доступа чаще всего выступает турникет, снабженный
картридером.
В зависимости от схемы оплаты карты проездные документы делятся на абонементы и счетчики
поездок. Первые контролируют время поездок, вторые - их количество. Практически все карты работают
по предоплатной схеме. В качестве носителя информации используются как карты с магнитной полосой,
так и смарт-карты.
В последнее время доля смарт-карт неуклонно увеличивается, причем прежде всего за счет
бесконтактных карт.
В типичную зарубежную систему карт общественного транспорта входят клиринговый центр для
расчетов между транспортными компаниями, а также если используются пополняемые смарт-карты,
устройства для записи в их память новой суммы оплаты. Чтобы стимулировать использование карт, их
держателям может предоставляться программа лояльности.
Отличие отечественного опыта от зарубежного заключается в том, что на сегодняшний день
можно говорить только об одном крупном проекте по созданию автоматизированной карточной системы
в общественном транспорте - системе московского метрополитена.
С 1995 года московский метрополитен осуществлял переход от жетонов к магнитным билетам,
выбранным в качестве носителя. В обращение вводятся также бесконтактные сезонные карты и
бесконтактные карты-ключи для прохода пассажиров-льготников*(161).
В отличие от проездных билетов на общественном транспорте в авиаперевозках карты как
заменители билетов практически не используются. Что же касается программ лояльности, то здесь
авиакомпании, выступив пионерами, разработали большое число разнообразных схем, которые в
конечном итоге сводятся к накоплению бонусных очков (зарубежные авиаперевозчики называют их
милями).
Программы лояльности предназначены в основном для бизнесменов, отправляющихся в
деловые командировки. Здесь есть интересный момент: мили нарабатываются за счет фирмы,
оплачивающей командировку, а в результате бесплатный билет бизнесмен получает для себя. По-
видимому, из-за этой скрытой формы дохода программы лояльности авиакомпаний столь популярны на
Западе.
Желание дать возможность клиенту реализовывать накопленные бонусы (да и просто
контролировать их накопление сразу, в момент получения призовых очков) привело авиакомпании к
введению в практику программ лояльности смарт-карт. Кроме того, карты с микросхемой намного проще
и дешевле "наполнить" разнообразными схемами лояльности, чем системы, в которых учет бонусов
осуществляется централизованно. Программы лояльности в этом случае обычно соединяются на одной
карте с авиабилетами и посадочными талонами (проекты авиакомпаний Lufthansa и Delta Airlines).

Карты АЗС

Карты АЗС, или бензиновые, - старейший тип небанковских карт. Еще в 20-е годы XX в.
бензозаправки США начали выпуск карт как средства предоставления кредита своим клиентам. Тогда
карты были металлические, с выдавленной информацией об эмитенте и клиенте. Сейчас карты для АЗС
- самостоятельная отрасль пластиковых карт, которые в основном работают по программам лояльности.
Бонусы оцениваются либо в денежных единицах, либо в литрах топлива.
В качестве носителей информации для отечественных АЗС применяются все распространенные
типы карт. При этом карты работают как расчетные, по предоплатной схеме.
Карты с магнитной полосой, равно как и карты со штриховым кодом, как известно, требуют
онлайн-авторизации. В противном случае риск мошенничества становится неоправданно велик, и
требуются специальные меры для его снижения. Например, сумма предоплаты разделяется на две
части: неснижаемый остаток средств интерпретируется как страховой депозит, которым клиент не имеет
право распоряжаться, и собственно остаток расчетных средств, который клиент может использовать при
отпуске бензина на АЗС. Этот способ не защищает от злоумышленников, вошедших в сговор с
персоналом АЗС. Группе мошенников до своего разоблачения удалось похитить с помощью поддельных
карт московской системы "Автокарт" более 200 млн. неденоминированных рублей.
Снизить риск потери денег можно двумя путями: либо обязательной авторизацией карточных
транзакций в режиме онлайн, либо с помощью использования смарт-карт. Из-за неудовлетворительного
состояния телефонной связи в российских регионах распространены преимущественно бензиновые
карточные проекты, основанные на применении карт со встроенной микросхемой. Из наиболее
известных можно назвать проект Petrol Plus, созданный московской компанией НКТ. Эта система
работает сейчас более чем на 500 АЗС, а общее количество выпущенных карт перешагнуло за 100 тыс.
штук. На примере Petrol Plus рассмотрим специфику расчетов, связанных с бензиновыми картами.

Электронный кошелек

Работа в режиме электронного кошелька - это стандартная схема, когда на карту (или несколько
карт) клиента записывается некоторое количество топлива и (или) денежных средств. Оплата в точках
обслуживания возможна в пределах остатка средств на карте. При необходимости эмитент может
установить на карте согласованный с клиентом размер овердрафта, позволив тем самым клиенту
воспользоваться этим кредитом в случае окончания средств на карте. Обычно это делается для элитных
клиентов. Чтобы пополнить карту или закрыть овердрафт, клиент должен снова приехать со своей
картой в операционный центр эмитента.
Схема имеет несколько разновидностей:
- электронный кошелек для прямых расчетов, когда на карте клиента открываются кошельки,
соответствующие разрешенным ему услугам. Например, клиент должен заправляться по карте только
бензином Аи 92, не имея возможности взять другой сорт топлива, и не может получить услуги, которые
оплачиваются из денежного кошелька. В этом случае на карте открывается только кошелек Аи 92;
- электронный кошелек по фиксированной цене применяется только для топливных кошельков.
Каждый раз при пополнении кошелька карты в базе данных фиксируется цена топлива по этой операции.
При обслуживании карты на АЗС с кошелька списываются литры, которые затем в базе данных
операционного центра "расцениваются" по принципу "fi-fo" (первым пришел - первым ушел) или "li-fo"
(последним пришел - первым ушел) в зависимости от настройки системы;
- электронный кошелек в режиме автопересчета применяется только для денежного кошелька.
Все расчеты за топливо, товары и услуги проводятся из денежного кошелька по ценам, загруженным в
терминал;
- бонусная схема для денежного электронного кошелька.
На карте помимо расчетного денежного кошелька открывается специальный бонусный кошелек,
в котором накапливаются призовые очки, зависящие от суммы покупки. В POS-терминале хранится
таблица скидок. При оплате товаров и услуг по такой карте клиенту предоставляется скидка в
соответствии с суммой накопленных на карте бонусов.
Схема электронного кошелька хорошо работает для индивидуальных автовладельцев и фирм,
имеющих небольшое количество автомобилей.

Схема АТП РОS

Схема разработана для крупных автопредприятий с большим парком машин, маршруты
движения которых, а значит, и среднесуточный расход топлива невозможно прогнозировать. Схема
напоминает работу с талонами, но только в электронном виде. Суть ее такова. Автопредприятие
получает от эмитента терминал, который устанавливается у диспетчера, и топливную карту предприятия
(ТКП). В операционном центре эмитента на эту карту записывается то количество литров, которое
предприятие оплатило или получило от эмитента в кредит.
Далее автотранспортное предприятие уже само решает, как распорядиться этим топливом. Для
пополнения карт водителей все топливо или какая-то часть "сливается" с ТКП в терминал диспетчера,
после чего диспетчер может "налить" топливо на карту водителя в объеме, соответствующем, например,
путевому листу, но только того сорта, который этому водителю разрешен на его карте.
ТКП пополняется в операционном центре по мере необходимости. Это избавляет и эмитента, и
клиента от неудобства, связанного со сбором карт водителей этого предприятия для их пополнения, а
также позволяет бухгалтерии транспортного предприятия установить полный контроль над
потреблением топлива водителями.

Лимитная схема

Наличие этой схемы в системе бензиновых карт позволяет эмитенту привлечь в качестве
клиента и успешно работать, например, с автобусным парком или другими муниципальными службами,
одним словом, с предприятиями, для автомобилей которых можно установить определенный объем
потребления топлива в сутки (месяц).
Главная особенность лимитной схемы состоит в том, что на карты водителей топливо не
записывается, а устанавливается только его сорт, разрешенный водителю (или машине, если карта
выдана на автомобиль), а также суточный (или месячный) лимит расхода. Отсюда и название схемы.
В операционном центре администратор системы устанавливает для каждого предприятия,
работающего по лимитной схеме, то количество топлива (по сортам), которое это предприятие оплатило
(или получило от эмитента в кредит с последующей оплатой по факту). Кроме того, устанавливается так
называемый сигнальный порог, при пересечении которого необходимо будет остановить обслуживание
карт этого предприятия.
Система автоматически следит за текущим расходом топлива каждым предприятием и вовремя
"подсказывает" администратору в операционном центре, у какого предприятия заканчивается
выделенное ему топливо. На администратора системы ложится задача своевременно принять
необходимое решение, например остановить обслуживание этого предприятия.
Остановка обслуживания карт предельно проста: администратор указывает в базе данных
операционного центра номера карт, и они попадают в стоп-лист (т.е. не будут обслуживаться).
Возобновление обслуживания - столь же простая операция.
Преимущество лимитной схемы в том, что карты вообще не нужно пополнять. Будучи однажды
выданы водителям, в операционный центр они больше не попадают, если только не понадобится внести
изменения в информацию на карте, например, перерегистрировать на другого водителя, изменить сорт

<< Предыдущая

стр. 57
(из 71 стр.)

ОГЛАВЛЕНИЕ

Следующая >>